martes 10 de noviembre de 2009

Reconstrucción del vuelo 1549 U.S. Airways

Poco después de que sucediera, un colega me pidió en este mismo blog que hablara sobre la proeza del vuelo 1549 de US Airways. Para aquellos que anden un poco perdidos, fue aquel avión que tras despegar tuvo una pérdida de potencia debido al impacto de una bandada de pájaros aterrizó sobre el río Hudson. Qué mejor que dejar unas imágenes y no ponerme con la palabrería.
Me veo obligado a comentar, antes de continuar, que no es la primera vez que suceden cosas así pero en este caso las imágenes dieron la vuelta al mundo. Sin ir más lejos, aquel vuelo 4102 de Ryanair en el que impactaron pájaros en motor y tren de aterrizaje, causando pérdida de potencia y fallo del tren de aterrizaje derecho y al final acabaron sanos y salvos en el aeropuerto de Roma. Lo único que apareció en los diarios de esa semana fueron las quejas de los pasajeros por los retrasos que se sucedieron tras el incidente.
Bueno, no me extiendo más, aquí dejo la reconstrucción en 3D del aterrizaje del comandante (Captain) Sullenberg y su primer oficial Skiles. Enjoy it!!


sábado 7 de noviembre de 2009

Curso del avión C152/172

Esta vez dejo el avión a un lado para realizar el viaje en coche. Debía estar en la oficina de la escuela en el aeropuerto de Cuatro Vientos (LECU) a las 18:30 pero el reloj del coche ya marcaba las 19.04h y aún me quedaban al menos 5 minutos para llegar. Por un momento pensé que había hecho cuatrocientos y pico kilómetros para darme de lleno con el "Closed" de la puerta por escasos minutos.
Las 19:11h y veo a gente en la oficina. Aparco de mala manera (muy raro en mí), entro y me presento. Me entrega toda la documentación que tenían preparada para mí. Tras todo el papeleo es hora de irse a clase, pero claro, el aula se encontraba a unos 400 metros (cosa que no sabía), así que, tras las indicaciones de la chica, salí en busca del aula. Tras dar un rodeo de unos 7 minutos, encuentro el edificio atravesando una zona de jardines bastante cuidada y subo a la primera planta como me indicaron. Vi unas 8 ó 9 puertas. Probé suerte en una que escogí al azar. Llame y pasé. Había más gente que en un festival erótico gratuito. Pues bien, me equivoqué de clase. Al fin la localicé. En ella no habían más de 10 personas. El instructor, muy amable, me invitó a acomodarme. Eran las 19:22, no estaba mal. No tardé en pillar el hilo de la clase, la cual trataba sobre las principales características del avión a utilizar en la escuela (C152/172) y los distintos procedimientos de emergencia.
Estuvimos viendo las velocidades de maniobra, los pesos del avión, qué hacer en caso de fallo de motor, fuego en cabina o en un ala... En resumidas cuentas, además de conocer las principales características del avión, ser efectivo ante una situación de emergencia y no perder los nervios. Dejar las oraciones a un lado y trabajar para tener controlada la situación.

He aquí un ejemplo lo más simplificado posible:

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Fallo del motor durante el vuelo

1. Elegir la mejor velocidad de planeo (60-65 KIAS*). Esto lo hacemos para asegurarnos permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Hay ocasiones en las que no queremos estar más tiempo en el aire sino cubrir una distancia mayor para llegar a un campo elegido. Para lo que tendremos que aumentar la velocidad aunque ello implique una caída más rápida.

2. Elegir un campo para aterrizar con viento a favor.

3. Procedimiento de Re-encendido del motor (Si existe altitud suficiente):

- Selector de combustible en ON
- Mezcla** ajustada según altitud
- Palanca de gases (el acelerador del motor) a la mitad
- Calentador del carburador en ON
- Cebador*** 'blocado'
- Magnetos seleccionar BOTH (ambos) (en START si la hélice está parada)

4. Si el motor no arranca o sin suficiente altitud:
- Cortar mezcla
- Válvula de combustible en OFF
- Magnetos seleccionar OFF
Todo esto lo hacemos para asegurarnos de que no llega más combustible al motor.

5. Seleccionar frecuencia de emergencia (121.50) y transpondedor en 7700 en modo 'C'

6. Una vez en final y con el campo o la pista asegurada:
- Flaps según se requiera (normalmente 30º)
- Interruptor Master en OFF (Esto corta el sistema eléctrico del avión, por lo que tendremos que esperar a que los flaps hayan bajado totalmente puesto que son eléctricos. No es la primera vez que tras seleccionar los flaps a 30º apagan el MASTER y los flaps se quedan a mitad)

- Cinturones y arneses comprobado
- Puertas de cabina desbloqueadas (Para una evacuación más rápida)

7. Aterrizaje

Si el aterrizaje va a ser sobre un terreno duro, intentaremos mantener la rueda delantera sin tocar el terreno todo lo que sea posible.

8. Con el avión parado

Abandonamos la cabina asegurándonos de que todo está apagado.

* KIAS: Velocidad indicada en el anemómetro (velocímetro) en nudos
** Mezcla: Es un regulador que hay en cabina que permite controlar la mezcla de aire y combustible. Si tiramos de la palanca hacia atrás, al motor sólo entra aire por lo que se apagar. Por el contrario si adelantamos la palanca, el combustible que entra en el motor es rica. La palanca roja de la imagen (Ver imagen)
***Cebador: Es una palanca que se usa para inyectar combustible directamente a los cilindros en caso de que al motor le cueste arrancar.

Creo que es necesario hacer ver al alumno que los procedimientos de emergencia, aunque no son cómodos para un piloto, son procedimientos que, si se siguen los protocolos correctamente, se convierten en procedimientos "normales" (dentro de unos límites)

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Tras finalizar la clase, que duró aproximadamente dos horas, abandonamos todos juntos el complejo hasta el aparcamiento, donde tuve la oportunidad de conocer un poco más al instructor. Me animó mucho con sus palabras y aseguró que iba por el camino correcto.
Me quedé unos minutos en el aparcamiento para contemplar los aviones de la escuela en la plataforma. Una maravilla.

En una semana, volveré para realizar un examen sobre lo aprendido en esta clase. En principio no tendría que haber problema. Os mantendré informados...

miércoles 14 de octubre de 2009

Mi reconocimiento médico

Comenzamos el retroceso y la puesta en marcha tres minutos antes de la hora prevista. El avión estaba al 75% de su capacidad y poco animado, quizá por la hora (6:42). Me encontraba sentado a la altura de los planos, tres filas por detrás de la salida de emergencia.

Tras la puesta en marcha y configurar los flaps para el despegue, comenzamos a rodar por la plataforma ya con las luces de cabina apagadas, las cuales dotan de una belleza absoluta el interior del avión, es una de las cosas que más me gustan.

Tenía el reconocimiento médico a las 9 de la mañana y estaba un poco nervioso. Todo por un reconocimiento rutinario de meses atrás en el que no había salido todo perfecto. Mis plaquetas se encontraban ligeramente por debajo de lo normal. El médico, obviamente, me dijo que no me preocupara pero claro, me salió la vena hipocondríaca y si a eso le añadimos una leve dosis de navegación por Google, tienes la mezcla perfecta para comerte la cabeza durante días, semanas e incluso algún mes que otro.

No me esperaba que el avión, tras abandonar la plataforma por la puerta C, virase a izquierda para rodar al punto de espera de la pista 28. En Alicante siempre había despegado por la 10 (dirección al mar). Pasados unos dos minutos rodando hacia la cabecera de la pista, sobre las 6:55, entramos en ella y, tras comprobar cerca del 40% de N1 que los instrumentos estaban “stabilized and normal”, comenzamos la carrera de despegue y nos fuimos al aire. Recortamos fácilmente unos 7 minutos de vuelo (no reembolsables) gracias a que la configuración de pista nos llevaba directamente al oeste, directos a Madrid - Barajas. Un vuelo de lo más tranquilo. Me gustó mucho ver amanecer.

No habían pasado ni veinte minutos desde el despegue cuando comenzamos a descender. A las 7:25 el avión tomó tierra suavemente sobre la pista 33R de Barajas. Tardamos unos seis o siete minutos en llegar a las puertas. A las 7:44 ya estaba fuera del avión.

Esperé a que viniera a recogerme mi hermano, siempre muy hospitalario, y tras invitarme a un café relámpago fuimos directos al médico. De nuevo me vino el nerviosismo por esas investigaciones “Googlerianas “.

El doctor me recibió en la puerta de la consulta y me estrechó la mano con una sonrisa amable. Accedí a su despacho y comenzamos con el papeleo. Tras rellenar nombre, apellidos, etc. llegué al apartado de las enfermedades, ¿tienes esto? ¿tienes lo otro?, claro después de haber consultado Google, por el tema de las plaquetas podía estar hasta embarazado.

Después de ésto, comenzó con las pruebas. Primero con la vista (visión 3D, daltonismo…), reflejos y equilibrio. Luego continuó con un electro y pruebas de audición. “Pablo, estás muy bien”, me dijo. Sí, si no la caga la analítica, pensé.

En la consulta todo había terminado. El doctor me explicó dónde debía hacerme el ansiado análisis de sangre, que por cierto se encontraba en la otra punta de Madrid. Estaba recogiendo mis cosas cuando me lancé a consultarle al médico lo de las plaquetas, ese tema que tanto me preocupaba. Su respuesta fue la siguiente:

Las plaquetas son las células de la sangre que ayudan a que ésta se coagule y detenga el sangrado. Tienen su origen en el tejido hematopoyético (formador de sangre) de la médula ósea, por fragmentación del citoplasma de unas células gigantes, las más grandes del tejido hematopoyético, llamadas megacariocitos (la célula de mayor tamaño presente en la médula ósea). [Como habréis podido comprobar esto no lo memoricé, es de la wikipedia; lo que viene a continuación, sí]

En mi caso, el análisis pudo haber sido realizado en un momento en el que la médula estaba regenerando plaquetas. Antes de regenerarlas, el cuerpo destruye una cantidad considerable para que no se acumulen de más. Este período suele durar unos 20 días. Si en ese momento te realizas una analítica, en el conteo de plaquetas puede salir un nivel inferior al normal pero nada preocupante. Pasado el tiempo de regeneración, el nivel vuelve a estabilizarse.

También podría darse el caso de un nivel bajo de plaquetas pero un volumen elevado, lo cual compensaría ese desajuste. De todas formas, una trombocitopenia (nivel de plaquetas bajo) asociada a alguna enfermedad siempre va acompañada de otros valores anormales en una analítica, que no era mi caso.

Tras la buenísima explicación, respiré con más tranquilidad. Cogí mis cosas y me despedí del doctor estrechándole la mano. Justo antes de salir, me preguntó: “¿Te has fumado algún porro?” (“Amparo”, añadí mentalmente). Por supuesto que no, ni siquiera fumo tabaco, le dije. Me comentó que era una forma para avisarme de que cualquier droga que me hubiese metido en el cuerpo iba a ser detectada aunque no fuese recientemente. Tras volver a negarle que jamás haya salido con “Pocholo”, cogí las cosas y me marché.

Fue bastante rápida la atención en el laboratorio. Desde que entré en él hasta que tenía la goma atada en el brazo para la extracción de sangre, no pasaron ni diez minutos. Mientras me realizaba la extracción en un box de no más de 6 metros cuadrados, la enfermera me comentó que la muestra de orina debía ser con custodia y que alguien tenía que supervisarme mientras yo orinaba. ¡Jesús! ni en las películas de altas horas de la madrugada, pensé. Pero no, segundos después apareció un hombre de unos cincuenta años. “Irá con mi compañero al cuarto de baño si no le importa”, me dijo la enfermera amablemente. ¡Ya decía yo!

Mientras sujetaba (yo) el recipiente de plástico, el hombre no paraba de justificarse y asegurarme que para él también era algo violento. Bueno, cuando orinamos todos juntos en un bar nadie se pone nervioso, pensé.

Tras terminar la custiodada orina y salir del cuarto de baño, le dejé mi recipiente a la enfermera y me marché. Ya había terminado todo. Sólo me quedaba comerme un sándwich mientras paseaba para luego dirigirme de nuevo al aeropuerto donde comería y esperaría a la hora de salida del avión.

Embarcamos con más de media hora de retraso. La meteorología no acompañaba en Madrid. Dos de cada cinco vuelos anunciado en pantalla tenía retraso.

En esta ocasión me senté en la última fila utilizable del avión (sabiendo que en Alicante nos pondrían regadera en la puerta trasera y sería de los primeros en desembarcar). Tras cerrar las puertas del avión, el comandante nos avisó de que debido a la meteo estaban cambiando la configuración del aeropuerto y que ello conllevaría un retraso de unos diez minutos… se convirtieron en veinticinco, tras los cuales comenzó el retroceso y la puesta en marcha.

Llegamos a la cabecera de la pista pasados diez minutos desde que comenzamos a rodar, bastante rápido para encontrarse la pista en la otra punta y estar Barajas algo congestionado. Observé la manga de viento y pude comprobar que el despegue iba a ser movido. Tras un A319 de EasyJet, era nuestro turno. Alineamos en pista, N1 al 40% y comenzamos la carrera de despegue. Desde el primer momento podía notar las correcciones que realizaba el piloto para mantenernos alineados al eje de la pista. Nada más irnos al aire, comenzó el pequeño “baile”. Nada fuera de lo normal. Durante todo el vuelo estuvimos atados. Adoro en cierta medida las turbulencias, más que nada porque todo el mundo está con la boca cerrada, bien acojonadito y te deja disfrutar del vuelo.

Esta vez nos esperaba la pista 10 en Alicante. Un cielo casi despejado y una temperatura de unos 26º, nada comparable a la meteo de Madrid. Tras un aterrizaje algo duro (se suele llamar “seguro”) rodamos a plataforma a la vez que se replegaban los flaps. Nos detuvimos en las puertas y comenzamos a desembarcar (sí, yo por la regadera de la puerta de atrás). Cogí el coche del aparcamiento y me fui a casa.

Hoy me han llamado desde el centro médico para darme dos noticias. Una buena y otra mejor todavía. El certificado es APTO y mis plaquetas están dentro de la normalidad. Probablemente, como me comentó el doctor, en el momento de mi anterior reconocimiento mis plaquetas estaban regenerándose por lo que la analítica recogió una lectura “errónea” de mis plaquetas. Google me jugó una mala pasada, así que no aconsejo a nadie informarse por este medio sin visitar antes a un especialista.

* * *

En fin, sé que mi relato sobre mi reconocimiento médico no es comparable a una entrega de “el último superviviente” o un capítulo de “Los Simpsons” pero bueno, no quería dejar de compartirlo con vosotros.

Happy Landings!!

viernes 25 de septiembre de 2009

Novedades en Nivel de Vuelo

Muy pronto arrancaré a postear de nuevo con cierta frecuencia (la falta de tiempo ha hecho que meses atrás sea imposible). Pero quiero, para esta nueva etapa, llevar a cabo una serie de mejoras en el Blog.
Por ello, os adelanto que, entre las muchas novedades que voy a preparar, vamos encontrar interesantísimas aportaciones de personas que están directamente relacionadas con el mundo de la aviación, como pueden ser pilotos privados y de línea aérea, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento de aeronaves, etc.
También me surgió la idea de abrir un foro para que aquellos que lo deseen puedan compartir sus opiniones sobre la aviación con los demás usuarios y de esta manera crear debates que seguro serán del agrado de todos.
Espero que esta nueva etapa nos haga a disfrutar a todos un poco más del mundo de la aviación y ser partícipes de él.
Desde aquí, os mantendré informados de cualquier cambio.

Hasta entonces, un cordial saludo,
Pablo Ayuso

miércoles 14 de enero de 2009

Entrevista a un TCP de Ryanair

Su nombre es Oier Urtizberea y tiene 22 años. Lleva 10 meses trabajando para Ryanair en su base de Stansted (Londres). Lo conocí por casualidad, pero su pasión y fascinación en el mundo de la aviación, concretamente de los auxiliares de vuelo, me asombró. Me he dado cuenta de que es una persona que está contenta con su trabajo, disfruta con él y lo comparte con los demás, Incluso anima a la gente que está en duda a probrar suerte en este mundo. Por ello, no quería dejar a un lado este tema y decidí hacerle unas cuantas preguntas que pueden interesarnos. ¡Menudo crack!:

Pablo: ¿Por qué decidiste ser TCP?

Oier: Fué por pura casualidad. Yo era agente de viajes y decidí darle un poco de emoción a mi vida. Siempre lo había tenido en mi subconsciente y decidi probar a una entrevista pensando en que no me aceptarian, en probar como experiencia cómo es una entrevista de TCP. Ahora se que es lo que quiero hacer para siempre!

P: ¿Por qué Ryanair

O: Bueno, al decidir ser TCP, pedí consejo a la única TCP que había en mi pueblo. Resulto ser de Ryanair y me dijo que lo probase, que me gustaría. Me ayudo mucho desde el principio, por eso animo yo a la gente a que lo pruebe y decida. Me aconsejo que me saltase el curso de TCP en España y tratase de encontrar un puesto en el extranjero para luego convalidar el TCP. Ahora estoy en ello. Se puede hacer (para los que no lo creen).


P: ¿Qué opinas de la gente que afirma que ser auxiliar de vuelo es un trabajo para mujeres?

R: Que estamos en el siglo XXI y que un trabajo ya no se relaciona con un genero. Además, yo siempre he imaginado este trabajo como un trabajo de chicos y de chicas, no solo de uno.

P: ¿Y qué de quienes dicen que sois simples camareros/as?

R: Que se fije un poco más en lo que hacemos cada día, en lo duro que es este trabajo y la responsabilidad que esto supone. También les invitaría a pensar que si en vez de camareros, pudiésemos ahorrarnos costes y poner maquinas expendedoras y los aviones volasen sin TCPs, al tener una emergencia... ¡¡a ver qué pasaría!!

P: ¿Qué destacarías positivamente de Ryanair?

R: Que es una experiencia increíble, que se aprende muchísimo y es una manera de entrar a este mundillo. También diría que como todas las compañías tiene sus “pros” y sus “contras”, pero que, pese a quien pese, tiene cosas positivas. Si quieres hacer una vida “normal”, pues ya sabes que cada noche dormirás en tu casa.
Terminado el curso, el trabajo esta garantizado, empiezas al día siguiente, tienes staff travel ilimitado a 6 € + tasas., empiezas con 3 años de contrato y luego pasas a indefinido, en 1 año puedes ser sobrecargo, muy buen rollo con la gente y el sueldo, con contrato Ryanair, está muy bien.

P:¿y negativo? ¿Qué cambiarías?

R: Pues daría comida a los TCP, cuidaría un poco mas la fama de la empresa y sus empleados (aunque les interesa la publicidad gratuita), seria menos estricto con los días en los que estás enfermo, y haría menos presión por las ventas, al fin y al cabo, no están al 100% en nuestra mano. También contrataría a los trabajadores directamente con Ryanair, y no con subcontratas como hacen al principio.

P: ¿Recuerdas tu primer vuelo como auxiliar de vuelo?

R: Claro! Fue desde Stansted a Glasgow (Prestwick). La sobrecargo era una chica Polaca muy simpática, Kinga. El vuelo era de una hora de duración. Esto fue el 12 de marzo de 2008. Escribo un diario para acordarme de todo! Imagínense las anécdotas que tengo ya y las que me faltan por escribir!! Luego fuimos a Turín, donde pude comprobar como son los pasajeros italianos… ya tuve mi primera anécdota con su equipaje!! (Se ríe)….fue muy gracioso., lo disfruté muchísimo. La vuelta desde Turín a Stansted, la hice en el cockpit, y pude apreciar lo pequeño que es el canal de la mancha desde ahí arriba, las estrellas sin ninguna luz que las ensombrecieran, Londres, y hasta mi casa en Bishops!!


P: Se ha comentado, incluso algún ex compañero tuyo, que Ryanair es una compañía mala en cuanto al trato al personal ¿es cierto?

R: Se referirán seguramente a Stansted ya que no he escuchado eso más que en esta base. Es cierto que se podría tratar mejor al personal (hablo sólo de Stansted). Yo, por mi parte nunca he tenido ningún problema, ni he visto que hayan tratado mal a ningún TCP. Lo que si he visto es que los supervisores de base trabajan estresados y presionados, y pasan esa presión a los TCP. Pero bueno, no es todo lo que se comenta por ahí. A mi me va genial!!

P: ¿Alguna anécdota que quieras compartir con los lectores de nivel de vuelo?

R: Bufff…hay muchas! Pero hay una graciosa con un pasajero de Valladolid a Stansted. Yo estaba haciendo el servicio en inglés y en castellano, y me paró un chico para pedirme agua fría. Le contesté que solo teníamos agua natural, que no había nada para enfriarla más que hielo. Al terminar el servicio, otro pasajero que se encontraba cerca de éste presiono la campanilla y fui yo a atender. Lo que me dijo exactamente fue esto: “Oye perdona, espero que no te moleste, eh? Pero en España no decimos que el agua es natural, decimos que es agua del tiempo”. ¡¡Se pensó que no era español!! Yo le di las gracias y me fui. Me quedé tan cortado…

P: ¿Alguna situación de angustia del pasaje por problemas abordo?

R: Lo normal, en las turbulencias y tal, pero auú nada especial. Cruzo los dedos.

P: ¿Tienes algún mensaje para quien tiene miedo a volar?

R: Que no hay nada por el que preocuparse. Volar sigue siendo el medio de transporte más seguro y quizás el más bonito. Que dejen de pensar ¿cómo puede volar un barco? Como flota un barco jejeje…pura física! Les recomendaría que se informasen de cómo vuela un avión, lo que causa las turbulencias etc. Creo que es más un miedo que han causado las películas. No sé porque los pasajeros relacionan las turbulencias con que el avión se cae!!

P: Esto es todo... por el momento. Espero que pronto nos entretengas con algunas de tus anécdotas.

O: Un placer...

jueves 18 de diciembre de 2008

"Sorry... but I'm not qualified to land the plane"

Yesterday passengers spoke of their shock at hearing the announcement as they waited for the 80-seater plane to land in Paris, which was shrouded in thick fog.
Their captain had more than 30 years of flying experience - but he had only recently started to pilot the type of plane they were in.
This meant he had not passed the necessary low-visibility training. After making the unsettling announcement at the end of the 300 mile journey, the captain flew back to Cardiff airport instead.

Stunned: Passenger Cassandra Grant was on the plane Cassandra Grant, 29, said: 'We were about 20 minutes from landing, when the captain said: "Unfortunately I'm not qualified to land the plane in Paris. We'll have to fly back".'
She added: 'It was amazing. The whole thing beggars belief. The captain apologised but said it was down to his qualification status.'

Miss Grant and her fellow passengers on flight BE1431 had already been delayed for three hours by fog at Cardiff International Airport on Tuesday morning. Luckily, by the time the plane returned to Wales, the runway was clear. Miss Grant added: 'There were a lot of puzzled and disappointed people on board. 'When the pilot said he couldn't land the plane we all thought: "Pardon? You can fly a plane but you can't land it?"
'Everyone was pretty appalled but there was some concern that the pilot wasn't fully qualified.
'I would expect an airline pilot to have every qualification possible - then a few more.
'If he couldn't land in the Paris fog what would have happened if it was foggy back in Cardiff?'
Yesterday a spokesman for Flybe stood by the decision taken by its unnamed captain.
She said: 'He has relatively recently transferred his type-rating from a Bombardier Q300 to a Bombardier Q400.



'He has not yet completed the requisite low-visibility training to complete a landing in conditions such as the dense fog experienced in Paris Charles de Gaulle. The captain therefore quite correctly turned the aircraft around and returned to Cardiff, a decision which the company stands by 100 per cent.'


Fuente: DailyMail Online

miércoles 17 de diciembre de 2008

17 de diciembre, aquel gran día

Si hace apenas una semana publicaba en este blog una entrada sobre Nuestra Señora de Loreto (Patrona de la aviación), no podía dejar atrás este día. Hoy se cumplen 105 años de aquel viaje que, aunque sólo duró 12 segundos y recorrió 37 metros (menos que la cabina de pasajeros de un Boeing 747) supuso un impulso enorme para que 66 años después el hombre pusiese el pie en la Luna o que hoy, 105 años después, hayan miles de aviones volando sobre nuestras cabezas mientras leemos estas líneas. Claro está, hablo de los hermanos Wright. Os dejo material que podéis encontrar en la wikipedia. ¡Disfruten!
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Los hermanos Wright, Orville, y Wilbur, son nombrados en conjunto y conocidos mundialmente por ser pioneros en la historia de la aviación.
Los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright, fabricantes de bicicletas contribuyeron notablemente en el avance hacia el nacimiento de la aviación. Llegaron a diseñar y fabricar un avión controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avión nunca fue capaz de volar por sí solo, ya que su diseño no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aire. Sin embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo, suficiente para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que su primer "vuelo" se realizó el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I.



Su gran aporte al vuelo fue el control de viraje mediante el alabeo. Hasta entonces los diseños de aviones existentes eran difíciles de controlar por no haberse considerado la necesidad de inclinar las alas para cambiar de dirección. Lo metódico y minucioso del trabajo de los Wright estableció las bases para el vuelo de los aparatos más pesados que el aire.
Llegaron a construir el primer túnel aerodinámico para medir la sustentación que producen distintos perfiles a distintos ángulos de ataque. Hicieron volar controladamente un aeroplano de 35 kg, construido con los pesados materiales de la época, con un motor de sólo 19 caballos de fuerza (actualmente un ULM similar, de 23 kg, vuela con 54 CV). Es importante recordar que también tuvieron que aprender a pilotar y muy bien, porque las actuales reproducciones del Flyer I son muy difíciles de volar, incluso en manos de pilotos expertos, ya que necesitan un impulso externo, proporcionado por ejemplo una catapulta.


Inventos de los hermanos Wright

Tal vez se les atribuye a los hermanos Wright el primer vuelo a motor, prolongado y verificado, realizado el 17 de diciembre de 1903, de ahí en adelante la evolución de las aeronaves fue extremadamente lenta. Pero esto no fue motivo para que los inventos de Wilbur y Orville Wright se detuvieran.
A partir del primer vuelo del Wright Flyer (17 de diciembre del 1903), el primer avión motorizado, el mismo realizó tres vuelos más, el mejor fue el último con 260 metros cubiertos en 59 segundos. Tenía un propulsor con cuatro cilindros de 12 h/p, refrigerado por un líquido que movía, a través de una transmisión en cadena, una pareja de hélices expulsos.

Ya lo habían intentado

Con el planeador n.3 (1902) los Wright perfeccionaron el sistema de comando. Un timón de dirección movible posterior trabajaba con el ala giratoria para contrastar la resistencia causada por el sistema giratorial del extremo del alerón, facilitando suaves virajes inclinados.
Deben ser considerados como los primeros pilotos de vuelo libre del mundo y seguramente sentirían sensaciones muy parecidas a las que un parapentista siente al realizar sus primeros vuelos desde una loma de escuela de menor altura.

Escogido por la aristocracia

El modelo A de los Wright del año 1909 fue el primer aeroplano capaz de cumplir un vuelo prolongado y repetido. Fue pilotado por diversos e importantes personajes, entre los cuales figura Charles De Lambert. En 1909 realizó su vuelo más importante cuando cubrió 116 kilómetros en menos de dos horas.
Estos inventos no fueron toda la carrera de los ingeniosos hermanos, otros de sus inventos fueron el Baby Racing (1910) y el Modelo B (1911).