domingo, 13 de enero de 2013

La aviación y los medios de comunicación


Nota de prensa de Sunday Times
Hace un par de días, ojeando el diario The Guardian, me "topé" con una noticia que me sorprendió y la cual rezaba lo siguiente: "Sunday Times apologises and pays damages to Ryanair" (Sunday Times pide disculpas e indemniza a Ryanair). En la breve noticia, o más bien nota de prensa, el diario se disculpa  y además informa de que indemnizará a la compañía por haber afirmado que Ryanair violó la seguridad de sus operaciones en 1.201 ocasiones. Cabe destacar que Ryanair ha decidido que el dinero sea destinado a la fundación benéfica con la que colabora: The Jack & Jill Children's Foundation.

¿Recuerdan ustedes esta misma noticia en España en el que se acusaba a los cuatro vientos las "malas prácticas de Ryanair" cuando ocurrieron los aterrizajes "forzosos" en Valencia? Hago memoria.

Tras toda la polémica que se generó, ya que según el diario El Mundo la noticia vino por filtraciones de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), se hizo público el informe de la IAA (Irish Aviation Authority) y poco después el del Ministerio de Fomento, en los cuales se afirmaba que "Ryanair había cumplido aquel día con todos los estándares de seguridad que establece la UE".

Debo reconocer que este tema ya lo había dejado aparcado y no le hice mucho caso pero al ver la noticia en el diario The Guardian, ahora me pregunto, ¿Qué ocurre con aquellos medios de comunicación que decían lo contrario? ¿tienen inmunidad plena para decir cuanto quieran y donde quieran sin importar la veracidad de sus informaciones con tal de vender más diarios o proteger los intereses que tienen detrás? ¿Y qué decir sobre la AESA?

En el siguiente comparativo (que quizá hayan visto ya en algunos sitios web) podemos ver un claro ejemplo de lo que digo. Se observa como, por número de operaciones y de aviones, Ryanair es la que menos incidentes ha tenido. Sin embargo, las dos filiales de Iberia encabezan la lista de mayor número de incidentes de vuelo por operaciones y aeronaves. Dato curioso también es la edad media de los aparatos usados por las distintas compañías. Pero esa no es la cuestión.


Comparativo de incidentes de las compañías

Mi pregunta/queja va más dirigida a la inmunidad periodística y política en España ¿Por qué no se disculpa un medio de comunicación y paga por ello cuando comete un "error" como este en el que desprestigia a una compañía y asusta a la opinión pública? ¿Por qué seguimos buscando dónde no hay? ¿Cómo puede ser que una agencia como la AESA pueda lanzar estas acusaciones tan graves y después "aquí no ha pasado nada"?

El otro día estuve viendo el reportaje de investigación (sigo riéndome casi a carcajadas cada vez que oigo esto de investigación) realizado por el equipo de La Sexta titulado "Ryanair al límite". En él se intentaba buscar (de donde sea) malas prácticas de la compañía. Por lo que se ve no lo han encontrado y se quedan tan a gusto los "héroes del reportaje".

Avión de Iberia Express durante un embarque
Si volvemos al recuadro anterior, ¿ustedes no se preguntan por qué no se hace una investigación al resto de compañías que tienen más incidentes que la compañía irlandesa? ¿Por qué no se hablan de ellos en los medios? ¿Cómo con sus "cuatro días de vida" y las pocas operaciones que lleva a sus espaldas Iberia Express está a la cabeza de las incidencias?... parece algo extraño. Además tirando de mi memoria y de Aviation Herald, son algo más de dos los incidentes las de esta compañía: mínimo son dos fallos de motor y una descompresión (¡vaya! parece que nuestras compañías también sufren estas cosas). Pero repito, la cuestión no es esa, ya que estoy completamente seguro de que todas cumplen con la normativa.

Foto artística de aviones de Ryanair
Por si fuera poco, a través de los medios nos quejamos sobre los abusos que hace Ryanair al usuario, al mismo tiempo que  otras compañías españolas empiezan a copiar su modelo (pagar por elegir asiento, cargos por pagar con la tarjeta de crédito, comida no incluida y de precios prohibitivos abordo, precio final distinto al de la oferta, números del tipo 806/807 para solucionar incidencias, cobro por exceso de equipaje, embarque a pie...) y por supuesto el cobro de las subvenciones que TODAS reciben. Señores y señoras de los medios de comunicación, ¿dónde está la objetividad? ¿dónde está el "así son las cosas y así se las hemos  contado"?

¿Por qué en España tenemos la manía de pensar que los malos son los otros? Quizá sea porque, además de una carencia alarmante en este país de cultura aeronáutica, se unen muchos intereses y nos da un poco de rabia que vengan de fuera a enseñarnos cómo se hacen las cosas, nos gusten o no.

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lunes, 7 de enero de 2013

Orbiter, el simulador espacial

Orbiter deja atrás la atmósfera para llevarnos al espacio


Llevamos mucho tiempo viendo simuladores de aviación, como Flight Simulator (del que soy un gran aficionado), con todos sus add-on's, aerolíneas virtuales y organizaciones gigantescas como puede ser IVAO (International Virtual Aviation Organisation). Pero hace ya algunos años se dio un paso más allá en la simulación con la salida de la última versión de Orbiter 2010, un simulador en tiempo real que nos lleva a unos límites inimaginables. Con Orbiter se pueden dejan atrás los vuelos atmosféricos permitiéndonos explorar el sistema solar con un realismo que sigue sorprendiendo a aficionados y expertos.

El creador de Orbiter, Martin Schweiger de la University College de Londres, diseñó este simulador con el fin de poder atravesar la atmósfera y permitirte salir al espacio, ya que los simuladores de vuelo, por norma general, no te permitían volar más allá de los 100.000 pies (30.000 metros). Esto dejaba a los amantes del espacio con la miel en los labios, ya que hasta entonces sólo se encontraban simuladores espaciales arcade o con un realismo limitado.

El transbordador y la ISS en órbita terrestre
Orbiter contiene una base de datos de 100.000 estrellas, el Sol y 8 planetas del sistema solar. Plutón, los asteroides y cometas no están incluidos en su paquete básico pero pueden ser instalados por separado gracias a sus cientos de add-on's que circulan por la red. Las coordenadas de estos astros están calculadas para su posición real según la fecha para poder darle más realismo y también para convertirlo en un planetario.


El transbordador Atlantis
Orbiter apunta a ser un simulador realista en lugar de un videojuego. El movimiento planetario, los efectos de la gravedad, el espacio exterior y el vuelo atmosférico son precisos. La física espacial y la mecánica orbital pueden ser complicadas, y para muchos casos hay que conocerlas muy bien. Al usar la mecánica newtoniana, es posible el viaje a mayor velocidad de la luz sin los efectos adversos que se experimentarían en la vida real aplicando las leyes de la relatividad. Los límites para la velocidad y distancia son desconocidos, pero experimentos en el programa demuestran que es estable durante viajes espaciales a muchos órdenes de magnitud de la velocidad de luz y años luz de distancia.

Entre las muchas naves reales de Orbiter podemos encontrar el Transbordador Atlantis, La ISS (Estación Espacial Internacional) y el telescopio Hubble. O de las ficticias, el Delta Glider, una nave para los que dan sus primeros pasos en el simulador.

Tras la aparición del proyecto de Orbiter, no tardaron en salir organizaciones de simulación espacial para simular controles de misión (tipo Houston), como puede ser la española Orbisondas, dónde se realizan  y controlan en tiempo real misiones espaciales, llevando Orbiter a la  máxima realidad posible. Este tema lo abordaré en una próxima entrada en el blog porque creo que resulta muy interesante.

En definitiva, Orbiter es un simulador que merece la pena probar por los amantes de la simulación aérea y espacial, aunque también es cierto que para exprimir el simulador y hacer buen uso de él se requiere de unos conocimientos elevados en materia espacial y orbital. 


Fuente: Wikipedia y Orbiter

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viernes, 21 de diciembre de 2012

Mars One: El siguiente salto de la humanidad

El Proyecto Mars One, convertido en un Reality, pondrá a los primeros humanos sobre Marte en 2023


Aún recuerdo como mi padre, cuando yo era niño, me contó emocionado cómo vivió la llegada del hombre a la Luna, de cómo vio por televisión a Neil Armstrong dejar su huella en el satélite y pronunciaba aquellas palabras que tantas veces hemos oído. Pues para qué os voy a engañar, yo también quiero sentir eso... pero con Marte. Es un sueño desde que era pequeño.

Superficie de Marte
No hace mucho tiempo, buscando información "seria" al respecto, me encontré con el proyecto Mars One. Dicho proyecto tiene como objetivo nada más y nada menos que el de colonizar el planeta rojo. Sí, eso que en tantas películas y documentales hemos visto, pero esta vez de verdad. Y digo de verdad porque tras leer el proyecto e informarme de quién está detrás del mismo uno se da cuenta de que Bas Lansdorp, principal fundador, no está jugando y tiene claro que va a dar la campanada en 2023, fecha en la que se estima que lleguen los primeros cuatro seres humanos al planeta vecino.

En el Mars One Project podemos encontrar a personalidades como Gerard't Hooft, ganador del premio Nobel de física del año 1999,  o empresas del calibre de SpaceX, lo que, personalmente, me hace pensar que esto va en serio. También es importante decir que Mars One es una fundación sin ánimo de lucro que se financia a través de donaciones privadas y venta de souvenirs.

Ahora llega lo más impactante del proyecto: el viaje incluye billete de ida pero no de vuelta. Los astronautas vivirán y morirán en Marte. Es el precio que habrá que pagar para la colonización del planeta rojo. Además, otra cosa curiosa es que todo el proceso de selección de astronautas y colonización del planeta será retransmitido por televisión como un Reality Show con el fin de poder financiar la continuidad del proyecto.

Representación de cómo será el asentamiento
En Mars One hace tiempo que se dio el pistoletazo de salida ya que el proyecto nació en 2011. Muy pronto, se estima que para el año que viene (2013),  Mars One comenzará el proceso de selección y entrenamiento de los cuatro primeros astronautas y los siguientes que irán llegando cada 2 años. El entrenamiento será llevado a cabo en una réplica, en un entorno frío y desolado como lo será Marte y todo retransmitido por televisión, como he comentado anteriormente.

2014 será el año de los preparativos para las misiones de abastecimiento, los cuales serán lanzados en 2016, así como la producción del primer satélite de comunicaciones de Marte.

Ya en 2016 se lanzará la primera misión de abastecimiento que llegará a Marte el mismo año, con suministros generales, paneles fotovoltaicos, repuestos, etc. El aterrizaje se realizará en una zona próxima a donde vivirán los astronautas. Pero para conocer el lugar idóneo para el asentamiento, en 2018 llegará al planeta rojo el primer miembro de la familia Mars One: un rover. El mismo llevará cámaras para poder hacerle un seguimiento 24 horas en tiempo real, teniendo en cuenta el retardo de las comunicaciones (6-40 minutos, dependiendo de la situación de Marte con respecto a la Tierra).

El asentamiento irá tomando forma con la llegada, en 2021, de varios módulos (dos unidades vivienda, dos unidades de soporte vital y un módulo de suministros) y un segundo rover será enviado para el ensamblaje de los equipos.

Por fin, en 2022 todo estará preparado para recibir a los primeros astronautas. El oxígeno, el agua y la producción de atmósfera estará lista en los módulos correspondientes. La llegada está prevista para finales de 2023 o principios de 2024.

En la página web de Mars One, se puede encontrar mucha información acerca de la misión. Además del apartado de donaciones y merchandising existe uno de preguntas frecuentes (FAQ) donde se responden a muchas preguntas que todo el mundo se puede hacer, como por ejemplo, cómo se obtiene el oxígeno y el agua para crear una atmósfera estable para los astronautas o la viabilidad del proyecto.


Estoy seguro de que el proyecto podrá llevarse a cabo y que el ser humano pondrá un pie en Marte dentro de muy poco. Espero que entre todos podamos hacer realidad el siguiente gran salto de la humanidad.


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lunes, 6 de agosto de 2012

El "Curiosity" ha aterrizado

Aquí dejo un vídeo que explica todo el recorrido seguido por este intrépido robot que hoy, 6 de agosto de 2012, se ha posado sobre la superficie de Marte. Enhorabuena a todos los miembros de este proyecto. Good luck, Curiosity!!


sábado, 14 de mayo de 2011

"La suelta"

Me acosté pensando que el vuelo del día siguiente sería uno más del curso. Nada más levantarme, fui directo a comprobar la meteorología ya que no había una buena previsión. Lo era. Por casualidad miré la programación por si había habido algún cambio de última ahora y así fue. Según la planificación me tocaba realizar el vuelo de suelta o primer solo. Me recorrió un escalofrío rápido por todo el cuerpo e hice la oportuna visita al cuarto de baño. No era para menos.

Llegué a Cuatro Vientos a las 08.25h. y el vuelo estaba previsto para las 09.15h. Entré en las oficinas y saqué la información meteorológica de última hora. Parecía que el tiempo me estaba echando una mano. Caminé por la plataforma con un compañero, lo que me relajó muchísimo.

Al llegar a Operaciones, el instructor me indicó que hiciera un pequeño routing (viaje) por los puntos que él me dio. No era de más de 30 minutos. Lo hice sin problemas y nos fuimos al avión. Él ya había realizado la Inspección Prevuelo. Así que en menos de 15 minutos ya estábamos con el motor en marcha y listos para rodar. Nos dieron número 5 para rodar, lo que nos hizo estar esperando casi 20 minutos hasta que nos pusimos en marcha hacia la cabecera de la pista 28.

XXX821: Estamos listos salida, XXX821
TWR: XXX821, autorizados a entrar y alinear pista 28.
XXX821: Autorizados a entrar y alinear pista 28.

Unos instantes después, ya alienados con la pista nos dieron autorización para despegar y abandonando el circuito de tráfico nos dirigimos al punto W. Abandonamos W y nos dirigimos a El Álamo manteniendo 3000 pies. Posterior a El Álamo nos dirigimos a Illescas para, finalmente, volar directos al punto S (punto de acceso al control de Cuatro Vientos). Durante el trayecto repasamos las emergencias y realizamos un vuelo lento.

Reconozco que este punto me encontraba bastante nervioso aunque dentro de los límites normales. 

Llegamos a S y nos incorporamos al circuito de Cuatro Vientos. Solicitamos un toma y despegue. Tras autorizarnos, realizamos la toma y volvimos a meter motor para despegar. El aterrizaje había sido un tanto duro ya que corté gases demasiado pronto. Despegamos y nos mantuvimos en circuito. Durante el trayecto, no se había mencionado ni una sola vez la palabra "suelta" o "volar solo". Cuando notifiqué que nos encontrábamos en Viento en Cola de la pista 28 nos autorizaron a aterrizar. De pronto escuché:

XXX821: Cuatro Vientos Torre, ¿sería posible detenernos en la puerta Bravo tras el aterrizaje para bajarme y darle la suelta al alumno?, XXX821
TWR: Sí, no hay ningún problema. Tras el aterrizaje diríjase a puerta Bravo para la suelta

Me quedé completamente helado... había llegado mi hora.

Aterricé y nos dirigimos por la calle de rodadura a la puerta Bravo. Al llegar, mi instructor se soltó el cinturón y se bajó del avión. - Mucha suerte, Pablo... realiza la prueba de motor y haz el mismo recorrido que acabamos de hacer pero no vayas a Illescas, desde El Álamo te vienes para acá directo- me dijo con una tranquilidad envidiable. Cerró la puerta y ahí estaba yo, sólo dentro del avión.

XXX821: Cuatro Vientos Rodadura, el XXX821 está listo para rodar a punto de espera de la pista 28 para realizar la prueba de motor.
GMC: XXX821, muy bien, pues autorizado a rodar a punto de espera de la pista 28. Llame listo salida.

Tras esto me puse en marcha al punto de espera. Realicé la prueba de motor y todo estaba perfecto. Me sentía raro, no nervioso. Todo me era tan familiar y rutinario que pensaba que nada podía fallar. Sentí miedo por rajarme en el último momento.

XXX821: Cuatro Vientos Rodadura, listo salida, XXX821.
GMC: XXX821, contacte con Cuatro Vientos Torre... mucha suerte y buen vuelo.
XXX821: Con Cuatro Vientos Torre, muchísimas gracias, XXX821.
...
XXX821: Cuatro Vientos Torre, buenos días de nuevo. Estoy listo salida, XXX821.
TWR: XXX821, autorizado a despegar pista 28. Viento calma. Suerte.
XXX821: Autorizado a despegar pista 28 y muchas gracias.

Cuando estaba alineado con la pista, ésta me pareció más grande de lo habitual. Resoplé y metí gases a fondo.

- Anemómetro vivo... 40 nudos... instrumentos en verde... (Comprobé las R.P.M... todo iba bien)... 55 nudos... rotación...

Al instante, el avión se estaba elevando. - Pablo, estás volando tú solo - me dije en voz alta.
Mantuve 60 nudos hasta alcanzar 500 pies sobre el terreno y bajé el morro del avión para acelerar hasta 70 nudos mientras subía como una bala (claro, el avión volaba con un cuerpo menos).

Ya, de camino a W, comprobé que todos los sistemas estaban bien. Llegando a W a 3000 pies contacté con Cuatro Vientos para despedirme y cambié con la frecuencia de escuelas.

Bueno, ahora tocaba disfrutar un poquito ya liberada la tensión del despegue y salida del control de Cuatro Vientos.



Notifiqué al resto de aeronaves mis intenciones de volar desde W hasta El Álamo a 3000 pies. Cuando me encontraba a la altura de la cárcel cruzando la A5, un tráfico notificó que se encontraba en la cárcel a mi misma altitud. Me puse inmediatamente a localizar el tráfico y no lo encontraba. Notifiqué que me encontraba en dicha posición y a la misma altitud. Empecé a ponerme algo nervioso. Miraba al exterior al mismo tiempo que comprobaba mi altímetro para no perder ni ganar altura. En cuestión de segundos, conseguí localizar el tráfico. ¡¡Uf!!, que alivio. Al poco tiempo ya me encontraba en El Álamo, un pueblo pegado al aeródromo de Casarrubios. En ese momento, salía un avión de ese mismo aeródromo directo a Cuatro Vientos, como yo. Yo le llevaba algo de ventaja, ya que estaban ascendiendo y yo ya iba a 3000 pies y con velocidad de crucero. Al poco ya estaba del C.C Xanadú. Notifiqué mi posición y al poco me despedí en la frecuencia para pasar con Cuatro Vientos.

video

Ya estaba llegando el final del viaje. Llevaba 20 minutos y parecía que acaba de salir. La Torre me invitó a incorporarme al circuito. Antes de incorporarme a Viento en Cola me autorizó a aterrizar en la pista 28. Era buena señal, eso significaba que tenía casi todo el aeropuerto para mi.
Ya estaba en Viento en Cola. Reduje potencia y puse la calefacción del carburador. A la altura de la cabecera de pista comencé a ensuciar el avión poniendo un punto de flap. Viré a Base donde puse otro punto de flap. - Vas muy bien, Pablo - me dije.

Tras virar a final, ya tenía la pista justo enfrente. Último punto de flap y velocidad a 60 nudos. Lo llevaba encarrilado. Ya estaba casi encima. Corté gases y comencé la recogida lentamente. Me quedé algo alto pero, sin problemas, conseguí posar el avión sobre la pista. ¡Conseguido!

El controlado me dijo que fuese directo al parking y que no llamara tras finalizar. Abrí la ventana del avión y saqué el codo como un dominguero camino de la playa.
A lo lejos, en la plataforma, veía a mi instructor esperándome. Me guió para aparcar el avión y, tras esto, me hizo la señal para apagar el motor. Así hice. Apagué todos los sistemas y me bajé del avión.

Estaba super feliz. Por mi, hubiese hecho un par de tomas más solo.

Rellené toda la documentación del vuelo y tras ser felicitado por varios instructores y alumnos me fui por la plataforma para volver a casa, pero esta vez como un piloto que ya había volado solo.

Aprovecho esta entrada para mandar un abrazo y dar las gracias a todas esas personas que han hecho esto posible: familia, amigos e instructores.

domingo, 31 de enero de 2010

Aquel primer vuelo

A las 23.00h locales aterricé en Barajas y me dirigí al metro para ir a casa de mi camarada Julio. Aún no me hacía a la idea de que al día siguiente, por fin, iba a poder volar, quizá porque el parte meteorológico no auguraba buen día y ya iba con la mente puesta en el No-Go. De todas formas, no puedo negar que andaba algo nervioso.
Eran las 11 de la mañana cuando me desperté. No suelo dormir tanto, pero el día anterior había sido agotador. La salida de mi vuelo estaba prevista para las 16.00h locales y aún me quedaba algo más de una hora de camino, así que me puse con el desayuno.
A las 12.25h ya estaba en marcha. El tiempo parecía bueno a excepción del viento que soplaba con algo de fuerza.
Llegué con suficiente antelación al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos. Era todavía temprano, así que entré al bar a tomarme un pincho de tortilla con un refresco (coca-cola... light). Ahora sí que empezaban a temblarme las piernas. Hora y media para la salida. Buen momento para consultar la meteorología y presentar el plan de vuelo, así que me dirigí a la oficina ARO. Consulte el METAR y el viento para dentro de un par de horas no iba a ser del todo bueno (rachas de 30 nudos). Tras rellenar el plan de vuelo, me puse el chaleco y recorrí la plataforma del aeropuerto hasta llegar a la zona donde estaba mi avión.
Llegué a la sala de operaciones de la escuela y saludé al personal. "Enseguida estoy contigo, Pablo"- me dijo el instructor. Aproveché para echar un vistazo a la hoja de planificación de vuelos. ¡Joder! el vuelo anterior al mío había sido cancelado pro viento... así que ya estaba preparado para lo peor. Tras quince minutos hablando con otro alumno, mi instructor se acercó: "bueno, en marcha" - me dijo muy decidido. - "¿Vamos a volar?"- respondí. - "Yo sí, ¿tú no?" - respondió con una sonrisa. ¡Yuju!
Según me comentó mientras caminábamos hacia el avión, el anterior vuelo había sido cancelado porque el alumno tenía que volar solo y el viento no se lo iba a poner fácil, así que decidieron cancelar.

Tras comprobar que el exterior del avión estaba perfecto*, entramos en cabina para iniciar el vuelo. Tras un breve repaso a la instrumentación y realizar la "before start checklist", arrancamos el motor. Increíble, mi primera puesta en marcha... A los pocos segundos comenzó a nevar. Un compañero nos advirtió de una tormenta al norte del aeropuerto y, aunque no tenía pinta de alcanzarlo, el instructor decidió volar directamente al sur para realizar las maniobras.

Iniciamos el rodaje y tras ir por la calle directamente al punto de espera de la 28, me dejó él avión a mí. -"Intenta llevarlo por la línea, para ello que la línea pase por debajo de tus piernas, no por el centro del avión, de esa forma conseguirás ir centro para la calle de rodaje"- me dijo el instructor. Llegamos al punto de espera e hicimos las pruebas de motor. Todo correcto, así que nos autorizaron a entrar a la pista... ¡que nervios!.

En poco más de un minuto ya estábamos en plena carrera de despegue: -"anemómetro vivo... 40 nudos, instrumentos en verde... rotación". Las ruedas se separaron de la pista y el variómetro comenzó a indicar velocidad vertical... ¡Ya estábamos volando!

Nos dirigimos al punto Whisky "W" el cual se encuentra encima de una depuradora de agua. Antes de esto habíamos atravesado una cortina de agua, sinceramente, todo un espectáculo. Esto era mejor que el simulador. Esas turbulencias por el viento, ese olor a combustible dentro de la cabina... una sensación increíble. Tras abandonar el del punto "W" tomé el mando del avión. Mientras nos dirigíamos a la zona donde realizaríamos las maniobras, el instructor me indicó cómo mantener el avión recto y nivelado, cómo ascender y cómo descender. Ya conocía el poder del compensador por el simulador, pero... ¡que gran invento!. No tardé en hacerme a los mandos, a controla el mando de gases, el timón, el compensador, etc. Después de esto, llegamos a una zona más desahogada en cuanto a tráfico aéreo se refiere para comenzar con las maniobras.


El instructor me indicó cómo realizar los virajes. Empezamos con uno de 30º. El primer intento fue bien, aunque tras realizar cuatro intentos más la cosa mejoró mucho. Pasamos a los de 45º, más difícil para mantener el avión a la altitud deseada. Esta vez necesité cinco virajes para hacerlo bien. Esto empezaba a gustarme muchísimo.
Llegó la hora de realizar virajes de 60º. El instructor me advirtió que se iban a notar un poco las fuerzas "G", que serían aproximadamente de unas 2 G, 2 y algo en caso de sobre pasar un poco los 60º y que el avión intentaría caer con mucha rapidez, por lo que tenía que estar atento. Tras esta advertencia me puse con la maniobra. Jamás pensé que pudiera ser tan patoso, un desastre. El avión llegó a caer hasta 500 pies con un 360º (realizar un círculo completo) a 60º. Quizá la sensación me jugó una mala pasada por ser la primera. Tras otro intento, el desastre fue menor. Estuvimos realizando virajes de 60º cerca de 10 minutos, así que mi cuerpo empezó a notarlo. El calor me recorrió el cuerpo de cabeza a pies. Estaba asfixiado, y eso que fuera estábamos a unos 9º bajo cero. Le pedí al instructor si podía apagar la calefacción y como quien mira a un asesino me dijo: - "¿estás loco? nos vamos a congelar..."- estaba claro que no era una buena idea puesto que la desconectó y no tardé ni 6 segundo en decirle - "enchúfala, enchúfala por dios"-. El frío me devolvió a mi sitio aunque seguí algo tocado, no mal... pero tocado.

Fuente: www.oni.escuelas.edu.ar

Para calmar la situación realizamos un vuelo lento para probar el difícil manejo de un avión cuando está en configuración de aterrizaje (con flaps completamente abajo). Notas que el avión se hace más lento a lo que le solicitas.
Después de esta experiencia que no dejó de sorprenderme, cortamos los gases al completo y mantuvimos 60 kias (nudos) para que pudiera comprobar por mí mismo el alcance que tenía el avión planeando en caso de una pérdida de motor. Aprovechamos para echar un vistazo al paisaje. Tengo que destacar lo maravilloso que fue ver toda la sierra de Madrid nevada y con algunas nubes que no auguraban un tiempo agradable en esa zona. Era una imagen espectacular.

Miré el tiempo que llevábamos en vuelo y sumaba más de una hora. El instructor me dio las instrucciones para volver al aeropuerto de Cuatro Vientos. El avión iba perfecto, a 3000 pies y 90 nudos. Aún nos quedaban unos 10 minutos para llegar, así que me dio algunos consejos para hacer el vuelo completamente seguro. Comprobar instrumentación, realizar barridos para localizar posibles tráficos, etc.

Ya estábamos muy cerca de Cuatro Vientos y la torre nos dio autorización para entrar en viento en cola. Mi instructor, anteriormente, había solicitado una toma y despegue para ver cómo es el proceso y posteriormente hacerlo yo. Iniciamos la maniobra. Perpendiculares al borde de la pista, puso un punto de flaps y comenzamos a descender. Íbamos a 80 nudos y el viento empujaba con fuerza de cola. Lo notamos cuando, sin darnos casi cuenta, teníamos que virar ya a base para ponernos perpendiculares a la pista. Metió de nuevo un punto de flaps y redujo a 70 nudos. Tras unos instantes, viró para ponernos en rumbo de pista y deceleró a unos 60 nudos. Cuando tuvo la aproximación asegurada, bajó lo flaps al completo y a los pocos segundos tocamos la pista. Rápidamente subió los flaps y aceleró el avión de nuevo. En un instante estábamos otra vez arriba. Me dejó los mandos al completo y me ordenó que mantuviera rumbo de pista hasta los 500 pies sobre el terreno. Me desvié muy ligeramente, apenas lo comentó el instructor.
Realizamos el circuito completo, ya estaba en la fase final. Hasta el momento todo había ido bien, pocas correcciones del instructor. Le solicité que bajara los flaps completamente y se negó. -"Debes esperar a tener la aproximación asegurada" - me dijo. Ahora sí, -"flaps abajo"- y rápidamente el instructor, bajó la palanca de los flaps. Cuando creí oportuno comencé a realizar la recogida (cuando el avión está a punto de tocar y se levanta el morro para asegurar que el tren principal toca primero) pero el instructor me dijo con fuerza "¡NO!, todavía te queda mucho para tocar..." - tres segundos después- "ahora recogemos"-.
Mierda, se fue al traste todo el aterrizaje. Parecía que lo tenía encarrilado, pero no. El avión tocó algo duro y ladeado a la izquierda de la pista. Por una parte me sentía frustrado, sobre todo de pensar que iba todo bien, que faltó muy poco para hacerlo casi perfecto... ¡pero qué cojones! Era mi primera vez, tampoco había estado mal.
Me dejó que rodara hasta la plataforma y paramos el motor. Pusimos los calzos, la funda del pitot, dejamos el avión preparado para el siguiente compañero y entramos a la sala de operaciones.

El instructor realizó una evaluación sobre todas las maniobras que habíamos hecho. Me comentó que todo fue muy bien, que me hice muy rápido con el avión y que no me preocupara por el viraje de 60º que bastante bien fue para ser la primera y el aterrizaje, que para él no fue malo.

Me quedé contento y con muchas ganas de volver a volar. Creo que supe aprovechar cada momento del vuelo para aprender cosas y no paré de preguntar. Después de hacer mi valoración personal puedo decir que volar es algo mágico, algo que te hace desconectar y empequeñecer el mundo... Volar no es sólo para los ángeles.

Un abrazo y pronto volveré con más

* En cuanto pueda, publicaré un post sobre la importancia de realizar la inspección exterior del avión.

viernes, 29 de enero de 2010

Primer vuelo, primer No-Go

Eran las 07:30h del domingo cuando me levanté y lo primero que hice fue mirar el METAR*/TAF. El pronóstico del tiempo no era malo del todo para la EOBT (hora prevista de fuera calzos). Mi vuelo estaba programado para las 13.00 horas locales.
Tras el desayuno subí al coche y me puse en marcha. Todavía me quedaban tres horas y media de viaje hasta el aeropuerto de Cuatro Vientos. A mitad de camino empezó a llover con intensidad y me costaba ver la carretera. Cada vez veía más claro que lo que iba a conseguir de este viaje era sólo lavar el coche.
Llegué a Cuatro vientos a las 12.00h y fui directamente a la cafetería donde me vi con el instructor. Ya me comentó que iba a ser difícil volar pero que aprovecharíamos el tiempo. Tras el café nos fuimos a la oficina ARO a presentar el plan de vuelo y a consultar la METEO. Nos encontramos con el siguiente METAR:
LEVS 291200Z 24007KT 220V280 4000 RA BKN006 BKN030 06/06 Q1003
Para los que no sepan leer un metar, esta es la traducción:
LEVS --> Código del aeropuerto (Cuatro Vientos)
291200Z --> día y hora de la realización del metar, en este caso día 29 a las 12:00 zulú
24007KT --> Dirección y velocidad del viento, 240º a 7 nudos
220v280 --> Dirección variable del viento, puede variar entre 220º a 280º
4000 --> La visibilidad en metros, en este caso 4000 metros
RA --> Significa lluvia
BKN006 --> Nublado a 600 pies
BKN030 --> Nublado a 3000 pies
06/06 --> temperatura y punto de rocío, 06º en ambos casos
Q1003 --> la presión, que en este caso es de 1003 milibares
Los 4000 metros de visibilidad y las nubes a 600 pies nos fastidiaba el vuelo, así que se canceló (comúnmente conocido como No-Go).
De todas formas, continuamos y presentamos el plan de vuelo. Nos lo aceptaron y nos dirigimos a la plataforma en busca del avión. Entramos en cabina y dimos un breve repaso de los instrumentos. Tras esto realizamos la inspección exterior. Esta operación es realizada antes de cada vuelo para asegurarnos de que todo está dentro de los límites de seguridad: alerones, flaps, tren de aterrizaje, luces... en resumidas cuentas, comprobar que todo está en orden. Tras esto, hicimos la carga y centrado de la aeronave, procedimiento que se realiza para comprobar que los límites de pesos del avión están dentro de lo normal y en equilibrio.
Este iba a ser mi primer vuelo, pero quedó en eso, en un viaje de 3 horas y media para hacer una inspección exterior.