martes, 10 de noviembre de 2009

Reconstrucción del vuelo 1549 U.S. Airways

Poco después de que sucediera, un colega me pidió en este mismo blog que hablara sobre la proeza del vuelo 1549 de US Airways. Para aquellos que anden un poco perdidos, fue aquel avión que tras despegar tuvo una pérdida de potencia debido al impacto de una bandada de pájaros aterrizó sobre el río Hudson. Qué mejor que dejar unas imágenes y no ponerme con la palabrería.
Me veo obligado a comentar, antes de continuar, que no es la primera vez que suceden cosas así pero en este caso las imágenes dieron la vuelta al mundo. Sin ir más lejos, aquel vuelo 4102 de Ryanair en el que impactaron pájaros en motor y tren de aterrizaje, causando pérdida de potencia y fallo del tren de aterrizaje derecho y al final acabaron sanos y salvos en el aeropuerto de Roma. Lo único que apareció en los diarios de esa semana fueron las quejas de los pasajeros por los retrasos que se sucedieron tras el incidente.
Bueno, no me extiendo más, aquí dejo la reconstrucción en 3D del aterrizaje del comandante (Captain) Sullenberg y su primer oficial Skiles. Enjoy it!!


sábado, 7 de noviembre de 2009

Curso del avión C152/172

Esta vez dejo el avión a un lado para realizar el viaje en coche. Debía estar en la oficina de la escuela en el aeropuerto de Cuatro Vientos (LECU) a las 18:30 pero el reloj del coche ya marcaba las 19.04h y aún me quedaban al menos 5 minutos para llegar. Por un momento pensé que había hecho cuatrocientos y pico kilómetros para darme de lleno con el "Closed" de la puerta por escasos minutos.
Las 19:11h y veo a gente en la oficina. Aparco de mala manera (muy raro en mí), entro y me presento. Me entrega toda la documentación que tenían preparada para mí. Tras todo el papeleo es hora de irse a clase, pero claro, el aula se encontraba a unos 400 metros (cosa que no sabía), así que, tras las indicaciones de la chica, salí en busca del aula. Tras dar un rodeo de unos 7 minutos, encuentro el edificio atravesando una zona de jardines bastante cuidada y subo a la primera planta como me indicaron. Vi unas 8 ó 9 puertas. Probé suerte en una que escogí al azar. Llame y pasé. Había más gente que en un festival erótico gratuito. Pues bien, me equivoqué de clase. Al fin la localicé. En ella no habían más de 10 personas. El instructor, muy amable, me invitó a acomodarme. Eran las 19:22, no estaba mal. No tardé en pillar el hilo de la clase, la cual trataba sobre las principales características del avión a utilizar en la escuela (C152/172) y los distintos procedimientos de emergencia.
Estuvimos viendo las velocidades de maniobra, los pesos del avión, qué hacer en caso de fallo de motor, fuego en cabina o en un ala... En resumidas cuentas, además de conocer las principales características del avión, ser efectivo ante una situación de emergencia y no perder los nervios. Dejar las oraciones a un lado y trabajar para tener controlada la situación.

He aquí un ejemplo lo más simplificado posible:

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Fallo del motor durante el vuelo

1. Elegir la mejor velocidad de planeo (60-65 KIAS*). Esto lo hacemos para asegurarnos permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Hay ocasiones en las que no queremos estar más tiempo en el aire sino cubrir una distancia mayor para llegar a un campo elegido. Para lo que tendremos que aumentar la velocidad aunque ello implique una caída más rápida.

2. Elegir un campo para aterrizar con viento a favor.

3. Procedimiento de Re-encendido del motor (Si existe altitud suficiente):

- Selector de combustible en ON
- Mezcla** ajustada según altitud
- Palanca de gases (el acelerador del motor) a la mitad
- Calentador del carburador en ON
- Cebador*** 'blocado'
- Magnetos seleccionar BOTH (ambos) (en START si la hélice está parada)

4. Si el motor no arranca o sin suficiente altitud:
- Cortar mezcla
- Válvula de combustible en OFF
- Magnetos seleccionar OFF
Todo esto lo hacemos para asegurarnos de que no llega más combustible al motor.

5. Seleccionar frecuencia de emergencia (121.50) y transpondedor en 7700 en modo 'C'

6. Una vez en final y con el campo o la pista asegurada:
- Flaps según se requiera (normalmente 30º)
- Interruptor Master en OFF (Esto corta el sistema eléctrico del avión, por lo que tendremos que esperar a que los flaps hayan bajado totalmente puesto que son eléctricos. No es la primera vez que tras seleccionar los flaps a 30º apagan el MASTER y los flaps se quedan a mitad)

- Cinturones y arneses comprobado
- Puertas de cabina desbloqueadas (Para una evacuación más rápida)

7. Aterrizaje

Si el aterrizaje va a ser sobre un terreno duro, intentaremos mantener la rueda delantera sin tocar el terreno todo lo que sea posible.

8. Con el avión parado

Abandonamos la cabina asegurándonos de que todo está apagado.

* KIAS: Velocidad indicada en el anemómetro (velocímetro) en nudos
** Mezcla: Es un regulador que hay en cabina que permite controlar la mezcla de aire y combustible. Si tiramos de la palanca hacia atrás, al motor sólo entra aire por lo que se apagar. Por el contrario si adelantamos la palanca, el combustible que entra en el motor es rica. La palanca roja de la imagen (Ver imagen)
***Cebador: Es una palanca que se usa para inyectar combustible directamente a los cilindros en caso de que al motor le cueste arrancar.

Creo que es necesario hacer ver al alumno que los procedimientos de emergencia, aunque no son cómodos para un piloto, son procedimientos que, si se siguen los protocolos correctamente, se convierten en procedimientos "normales" (dentro de unos límites)

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Tras finalizar la clase, que duró aproximadamente dos horas, abandonamos todos juntos el complejo hasta el aparcamiento, donde tuve la oportunidad de conocer un poco más al instructor. Me animó mucho con sus palabras y aseguró que iba por el camino correcto.
Me quedé unos minutos en el aparcamiento para contemplar los aviones de la escuela en la plataforma. Una maravilla.

En una semana, volveré para realizar un examen sobre lo aprendido en esta clase. En principio no tendría que haber problema. Os mantendré informados...

miércoles, 14 de enero de 2009

Entrevista a un TCP de Ryanair

Su nombre es Oier Urtizberea y tiene 22 años. Lleva 10 meses trabajando para Ryanair en su base de Stansted (Londres). Lo conocí por casualidad, pero su pasión y fascinación en el mundo de la aviación, concretamente de los auxiliares de vuelo, me asombró. Me he dado cuenta de que es una persona que está contenta con su trabajo, disfruta con él y lo comparte con los demás, Incluso anima a la gente que está en duda a probrar suerte en este mundo. Por ello, no quería dejar a un lado este tema y decidí hacerle unas cuantas preguntas que pueden interesarnos. ¡Menudo crack!:

Pablo: ¿Por qué decidiste ser TCP?

Oier: Fué por pura casualidad. Yo era agente de viajes y decidí darle un poco de emoción a mi vida. Siempre lo había tenido en mi subconsciente y decidi probar a una entrevista pensando en que no me aceptarian, en probar como experiencia cómo es una entrevista de TCP. Ahora se que es lo que quiero hacer para siempre!

P: ¿Por qué Ryanair

O: Bueno, al decidir ser TCP, pedí consejo a la única TCP que había en mi pueblo. Resulto ser de Ryanair y me dijo que lo probase, que me gustaría. Me ayudo mucho desde el principio, por eso animo yo a la gente a que lo pruebe y decida. Me aconsejo que me saltase el curso de TCP en España y tratase de encontrar un puesto en el extranjero para luego convalidar el TCP. Ahora estoy en ello. Se puede hacer (para los que no lo creen).


P: ¿Qué opinas de la gente que afirma que ser auxiliar de vuelo es un trabajo para mujeres?

R: Que estamos en el siglo XXI y que un trabajo ya no se relaciona con un genero. Además, yo siempre he imaginado este trabajo como un trabajo de chicos y de chicas, no solo de uno.

P: ¿Y qué de quienes dicen que sois simples camareros/as?

R: Que se fije un poco más en lo que hacemos cada día, en lo duro que es este trabajo y la responsabilidad que esto supone. También les invitaría a pensar que si en vez de camareros, pudiésemos ahorrarnos costes y poner maquinas expendedoras y los aviones volasen sin TCPs, al tener una emergencia... ¡¡a ver qué pasaría!!

P: ¿Qué destacarías positivamente de Ryanair?

R: Que es una experiencia increíble, que se aprende muchísimo y es una manera de entrar a este mundillo. También diría que como todas las compañías tiene sus “pros” y sus “contras”, pero que, pese a quien pese, tiene cosas positivas. Si quieres hacer una vida “normal”, pues ya sabes que cada noche dormirás en tu casa.
Terminado el curso, el trabajo esta garantizado, empiezas al día siguiente, tienes staff travel ilimitado a 6 € + tasas., empiezas con 3 años de contrato y luego pasas a indefinido, en 1 año puedes ser sobrecargo, muy buen rollo con la gente y el sueldo, con contrato Ryanair, está muy bien.

P:¿y negativo? ¿Qué cambiarías?

R: Pues daría comida a los TCP, cuidaría un poco mas la fama de la empresa y sus empleados (aunque les interesa la publicidad gratuita), seria menos estricto con los días en los que estás enfermo, y haría menos presión por las ventas, al fin y al cabo, no están al 100% en nuestra mano. También contrataría a los trabajadores directamente con Ryanair, y no con subcontratas como hacen al principio.

P: ¿Recuerdas tu primer vuelo como auxiliar de vuelo?

R: Claro! Fue desde Stansted a Glasgow (Prestwick). La sobrecargo era una chica Polaca muy simpática, Kinga. El vuelo era de una hora de duración. Esto fue el 12 de marzo de 2008. Escribo un diario para acordarme de todo! Imagínense las anécdotas que tengo ya y las que me faltan por escribir!! Luego fuimos a Turín, donde pude comprobar como son los pasajeros italianos… ya tuve mi primera anécdota con su equipaje!! (Se ríe)….fue muy gracioso., lo disfruté muchísimo. La vuelta desde Turín a Stansted, la hice en el cockpit, y pude apreciar lo pequeño que es el canal de la mancha desde ahí arriba, las estrellas sin ninguna luz que las ensombrecieran, Londres, y hasta mi casa en Bishops!!


P: Se ha comentado, incluso algún ex compañero tuyo, que Ryanair es una compañía mala en cuanto al trato al personal ¿es cierto?

R: Se referirán seguramente a Stansted ya que no he escuchado eso más que en esta base. Es cierto que se podría tratar mejor al personal (hablo sólo de Stansted). Yo, por mi parte nunca he tenido ningún problema, ni he visto que hayan tratado mal a ningún TCP. Lo que si he visto es que los supervisores de base trabajan estresados y presionados, y pasan esa presión a los TCP. Pero bueno, no es todo lo que se comenta por ahí. A mi me va genial!!

P: ¿Alguna anécdota que quieras compartir con los lectores de nivel de vuelo?

R: Bufff…hay muchas! Pero hay una graciosa con un pasajero de Valladolid a Stansted. Yo estaba haciendo el servicio en inglés y en castellano, y me paró un chico para pedirme agua fría. Le contesté que solo teníamos agua natural, que no había nada para enfriarla más que hielo. Al terminar el servicio, otro pasajero que se encontraba cerca de éste presiono la campanilla y fui yo a atender. Lo que me dijo exactamente fue esto: “Oye perdona, espero que no te moleste, eh? Pero en España no decimos que el agua es natural, decimos que es agua del tiempo”. ¡¡Se pensó que no era español!! Yo le di las gracias y me fui. Me quedé tan cortado…

P: ¿Alguna situación de angustia del pasaje por problemas abordo?

R: Lo normal, en las turbulencias y tal, pero auú nada especial. Cruzo los dedos.

P: ¿Tienes algún mensaje para quien tiene miedo a volar?

R: Que no hay nada por el que preocuparse. Volar sigue siendo el medio de transporte más seguro y quizás el más bonito. Que dejen de pensar ¿cómo puede volar un barco? Como flota un barco jejeje…pura física! Les recomendaría que se informasen de cómo vuela un avión, lo que causa las turbulencias etc. Creo que es más un miedo que han causado las películas. No sé porque los pasajeros relacionan las turbulencias con que el avión se cae!!

P: Esto es todo... por el momento. Espero que pronto nos entretengas con algunas de tus anécdotas.

O: Un placer...