martes, 10 de noviembre de 2009

Reconstrucción del vuelo 1549 U.S. Airways

Poco después de que sucediera, un colega me pidió en este mismo blog que hablara sobre la proeza del vuelo 1549 de US Airways. Para aquellos que anden un poco perdidos, fue aquel avión que tras despegar tuvo una pérdida de potencia debido al impacto de una bandada de pájaros aterrizó sobre el río Hudson. Qué mejor que dejar unas imágenes y no ponerme con la palabrería.
Me veo obligado a comentar, antes de continuar, que no es la primera vez que suceden cosas así pero en este caso las imágenes dieron la vuelta al mundo. Sin ir más lejos, aquel vuelo 4102 de Ryanair en el que impactaron pájaros en motor y tren de aterrizaje, causando pérdida de potencia y fallo del tren de aterrizaje derecho y al final acabaron sanos y salvos en el aeropuerto de Roma. Lo único que apareció en los diarios de esa semana fueron las quejas de los pasajeros por los retrasos que se sucedieron tras el incidente.
Bueno, no me extiendo más, aquí dejo la reconstrucción en 3D del aterrizaje del comandante (Captain) Sullenberg y su primer oficial Skiles. Enjoy it!!


sábado, 7 de noviembre de 2009

Curso del avión C152/172

Esta vez dejo el avión a un lado para realizar el viaje en coche. Debía estar en la oficina de la escuela en el aeropuerto de Cuatro Vientos (LECU) a las 18:30 pero el reloj del coche ya marcaba las 19.04h y aún me quedaban al menos 5 minutos para llegar. Por un momento pensé que había hecho cuatrocientos y pico kilómetros para darme de lleno con el "Closed" de la puerta por escasos minutos.
Las 19:11h y veo a gente en la oficina. Aparco de mala manera (muy raro en mí), entro y me presento. Me entrega toda la documentación que tenían preparada para mí. Tras todo el papeleo es hora de irse a clase, pero claro, el aula se encontraba a unos 400 metros (cosa que no sabía), así que, tras las indicaciones de la chica, salí en busca del aula. Tras dar un rodeo de unos 7 minutos, encuentro el edificio atravesando una zona de jardines bastante cuidada y subo a la primera planta como me indicaron. Vi unas 8 ó 9 puertas. Probé suerte en una que escogí al azar. Llame y pasé. Había más gente que en un festival erótico gratuito. Pues bien, me equivoqué de clase. Al fin la localicé. En ella no habían más de 10 personas. El instructor, muy amable, me invitó a acomodarme. Eran las 19:22, no estaba mal. No tardé en pillar el hilo de la clase, la cual trataba sobre las principales características del avión a utilizar en la escuela (C152/172) y los distintos procedimientos de emergencia.
Estuvimos viendo las velocidades de maniobra, los pesos del avión, qué hacer en caso de fallo de motor, fuego en cabina o en un ala... En resumidas cuentas, además de conocer las principales características del avión, ser efectivo ante una situación de emergencia y no perder los nervios. Dejar las oraciones a un lado y trabajar para tener controlada la situación.

He aquí un ejemplo lo más simplificado posible:

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Fallo del motor durante el vuelo

1. Elegir la mejor velocidad de planeo (60-65 KIAS*). Esto lo hacemos para asegurarnos permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Hay ocasiones en las que no queremos estar más tiempo en el aire sino cubrir una distancia mayor para llegar a un campo elegido. Para lo que tendremos que aumentar la velocidad aunque ello implique una caída más rápida.

2. Elegir un campo para aterrizar con viento a favor.

3. Procedimiento de Re-encendido del motor (Si existe altitud suficiente):

- Selector de combustible en ON
- Mezcla** ajustada según altitud
- Palanca de gases (el acelerador del motor) a la mitad
- Calentador del carburador en ON
- Cebador*** 'blocado'
- Magnetos seleccionar BOTH (ambos) (en START si la hélice está parada)

4. Si el motor no arranca o sin suficiente altitud:
- Cortar mezcla
- Válvula de combustible en OFF
- Magnetos seleccionar OFF
Todo esto lo hacemos para asegurarnos de que no llega más combustible al motor.

5. Seleccionar frecuencia de emergencia (121.50) y transpondedor en 7700 en modo 'C'

6. Una vez en final y con el campo o la pista asegurada:
- Flaps según se requiera (normalmente 30º)
- Interruptor Master en OFF (Esto corta el sistema eléctrico del avión, por lo que tendremos que esperar a que los flaps hayan bajado totalmente puesto que son eléctricos. No es la primera vez que tras seleccionar los flaps a 30º apagan el MASTER y los flaps se quedan a mitad)

- Cinturones y arneses comprobado
- Puertas de cabina desbloqueadas (Para una evacuación más rápida)

7. Aterrizaje

Si el aterrizaje va a ser sobre un terreno duro, intentaremos mantener la rueda delantera sin tocar el terreno todo lo que sea posible.

8. Con el avión parado

Abandonamos la cabina asegurándonos de que todo está apagado.

* KIAS: Velocidad indicada en el anemómetro (velocímetro) en nudos
** Mezcla: Es un regulador que hay en cabina que permite controlar la mezcla de aire y combustible. Si tiramos de la palanca hacia atrás, al motor sólo entra aire por lo que se apagar. Por el contrario si adelantamos la palanca, el combustible que entra en el motor es rica. La palanca roja de la imagen (Ver imagen)
***Cebador: Es una palanca que se usa para inyectar combustible directamente a los cilindros en caso de que al motor le cueste arrancar.

Creo que es necesario hacer ver al alumno que los procedimientos de emergencia, aunque no son cómodos para un piloto, son procedimientos que, si se siguen los protocolos correctamente, se convierten en procedimientos "normales" (dentro de unos límites)

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Tras finalizar la clase, que duró aproximadamente dos horas, abandonamos todos juntos el complejo hasta el aparcamiento, donde tuve la oportunidad de conocer un poco más al instructor. Me animó mucho con sus palabras y aseguró que iba por el camino correcto.
Me quedé unos minutos en el aparcamiento para contemplar los aviones de la escuela en la plataforma. Una maravilla.

En una semana, volveré para realizar un examen sobre lo aprendido en esta clase. En principio no tendría que haber problema. Os mantendré informados...