domingo, 31 de enero de 2010

Aquel primer vuelo

A las 23.00h locales aterricé en Barajas y me dirigí al metro para ir a casa de mi camarada Julio. Aún no me hacía a la idea de que al día siguiente, por fin, iba a poder volar, quizá porque el parte meteorológico no auguraba buen día y ya iba con la mente puesta en el No-Go. De todas formas, no puedo negar que andaba algo nervioso.
Eran las 11 de la mañana cuando me desperté. No suelo dormir tanto, pero el día anterior había sido agotador. La salida de mi vuelo estaba prevista para las 16.00h locales y aún me quedaba algo más de una hora de camino, así que me puse con el desayuno.
A las 12.25h ya estaba en marcha. El tiempo parecía bueno a excepción del viento que soplaba con algo de fuerza.
Llegué con suficiente antelación al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos. Era todavía temprano, así que entré al bar a tomarme un pincho de tortilla con un refresco (coca-cola... light). Ahora sí que empezaban a temblarme las piernas. Hora y media para la salida. Buen momento para consultar la meteorología y presentar el plan de vuelo, así que me dirigí a la oficina ARO. Consulte el METAR y el viento para dentro de un par de horas no iba a ser del todo bueno (rachas de 30 nudos). Tras rellenar el plan de vuelo, me puse el chaleco y recorrí la plataforma del aeropuerto hasta llegar a la zona donde estaba mi avión.
Llegué a la sala de operaciones de la escuela y saludé al personal. "Enseguida estoy contigo, Pablo"- me dijo el instructor. Aproveché para echar un vistazo a la hoja de planificación de vuelos. ¡Joder! el vuelo anterior al mío había sido cancelado pro viento... así que ya estaba preparado para lo peor. Tras quince minutos hablando con otro alumno, mi instructor se acercó: "bueno, en marcha" - me dijo muy decidido. - "¿Vamos a volar?"- respondí. - "Yo sí, ¿tú no?" - respondió con una sonrisa. ¡Yuju!
Según me comentó mientras caminábamos hacia el avión, el anterior vuelo había sido cancelado porque el alumno tenía que volar solo y el viento no se lo iba a poner fácil, así que decidieron cancelar.

Tras comprobar que el exterior del avión estaba perfecto*, entramos en cabina para iniciar el vuelo. Tras un breve repaso a la instrumentación y realizar la "before start checklist", arrancamos el motor. Increíble, mi primera puesta en marcha... A los pocos segundos comenzó a nevar. Un compañero nos advirtió de una tormenta al norte del aeropuerto y, aunque no tenía pinta de alcanzarlo, el instructor decidió volar directamente al sur para realizar las maniobras.

Iniciamos el rodaje y tras ir por la calle directamente al punto de espera de la 28, me dejó él avión a mí. -"Intenta llevarlo por la línea, para ello que la línea pase por debajo de tus piernas, no por el centro del avión, de esa forma conseguirás ir centro para la calle de rodaje"- me dijo el instructor. Llegamos al punto de espera e hicimos las pruebas de motor. Todo correcto, así que nos autorizaron a entrar a la pista... ¡que nervios!.

En poco más de un minuto ya estábamos en plena carrera de despegue: -"anemómetro vivo... 40 nudos, instrumentos en verde... rotación". Las ruedas se separaron de la pista y el variómetro comenzó a indicar velocidad vertical... ¡Ya estábamos volando!

Nos dirigimos al punto Whisky "W" el cual se encuentra encima de una depuradora de agua. Antes de esto habíamos atravesado una cortina de agua, sinceramente, todo un espectáculo. Esto era mejor que el simulador. Esas turbulencias por el viento, ese olor a combustible dentro de la cabina... una sensación increíble. Tras abandonar el del punto "W" tomé el mando del avión. Mientras nos dirigíamos a la zona donde realizaríamos las maniobras, el instructor me indicó cómo mantener el avión recto y nivelado, cómo ascender y cómo descender. Ya conocía el poder del compensador por el simulador, pero... ¡que gran invento!. No tardé en hacerme a los mandos, a controla el mando de gases, el timón, el compensador, etc. Después de esto, llegamos a una zona más desahogada en cuanto a tráfico aéreo se refiere para comenzar con las maniobras.


El instructor me indicó cómo realizar los virajes. Empezamos con uno de 30º. El primer intento fue bien, aunque tras realizar cuatro intentos más la cosa mejoró mucho. Pasamos a los de 45º, más difícil para mantener el avión a la altitud deseada. Esta vez necesité cinco virajes para hacerlo bien. Esto empezaba a gustarme muchísimo.
Llegó la hora de realizar virajes de 60º. El instructor me advirtió que se iban a notar un poco las fuerzas "G", que serían aproximadamente de unas 2 G, 2 y algo en caso de sobre pasar un poco los 60º y que el avión intentaría caer con mucha rapidez, por lo que tenía que estar atento. Tras esta advertencia me puse con la maniobra. Jamás pensé que pudiera ser tan patoso, un desastre. El avión llegó a caer hasta 500 pies con un 360º (realizar un círculo completo) a 60º. Quizá la sensación me jugó una mala pasada por ser la primera. Tras otro intento, el desastre fue menor. Estuvimos realizando virajes de 60º cerca de 10 minutos, así que mi cuerpo empezó a notarlo. El calor me recorrió el cuerpo de cabeza a pies. Estaba asfixiado, y eso que fuera estábamos a unos 9º bajo cero. Le pedí al instructor si podía apagar la calefacción y como quien mira a un asesino me dijo: - "¿estás loco? nos vamos a congelar..."- estaba claro que no era una buena idea puesto que la desconectó y no tardé ni 6 segundo en decirle - "enchúfala, enchúfala por dios"-. El frío me devolvió a mi sitio aunque seguí algo tocado, no mal... pero tocado.

Fuente: www.oni.escuelas.edu.ar

Para calmar la situación realizamos un vuelo lento para probar el difícil manejo de un avión cuando está en configuración de aterrizaje (con flaps completamente abajo). Notas que el avión se hace más lento a lo que le solicitas.
Después de esta experiencia que no dejó de sorprenderme, cortamos los gases al completo y mantuvimos 60 kias (nudos) para que pudiera comprobar por mí mismo el alcance que tenía el avión planeando en caso de una pérdida de motor. Aprovechamos para echar un vistazo al paisaje. Tengo que destacar lo maravilloso que fue ver toda la sierra de Madrid nevada y con algunas nubes que no auguraban un tiempo agradable en esa zona. Era una imagen espectacular.

Miré el tiempo que llevábamos en vuelo y sumaba más de una hora. El instructor me dio las instrucciones para volver al aeropuerto de Cuatro Vientos. El avión iba perfecto, a 3000 pies y 90 nudos. Aún nos quedaban unos 10 minutos para llegar, así que me dio algunos consejos para hacer el vuelo completamente seguro. Comprobar instrumentación, realizar barridos para localizar posibles tráficos, etc.

Ya estábamos muy cerca de Cuatro Vientos y la torre nos dio autorización para entrar en viento en cola. Mi instructor, anteriormente, había solicitado una toma y despegue para ver cómo es el proceso y posteriormente hacerlo yo. Iniciamos la maniobra. Perpendiculares al borde de la pista, puso un punto de flaps y comenzamos a descender. Íbamos a 80 nudos y el viento empujaba con fuerza de cola. Lo notamos cuando, sin darnos casi cuenta, teníamos que virar ya a base para ponernos perpendiculares a la pista. Metió de nuevo un punto de flaps y redujo a 70 nudos. Tras unos instantes, viró para ponernos en rumbo de pista y deceleró a unos 60 nudos. Cuando tuvo la aproximación asegurada, bajó lo flaps al completo y a los pocos segundos tocamos la pista. Rápidamente subió los flaps y aceleró el avión de nuevo. En un instante estábamos otra vez arriba. Me dejó los mandos al completo y me ordenó que mantuviera rumbo de pista hasta los 500 pies sobre el terreno. Me desvié muy ligeramente, apenas lo comentó el instructor.
Realizamos el circuito completo, ya estaba en la fase final. Hasta el momento todo había ido bien, pocas correcciones del instructor. Le solicité que bajara los flaps completamente y se negó. -"Debes esperar a tener la aproximación asegurada" - me dijo. Ahora sí, -"flaps abajo"- y rápidamente el instructor, bajó la palanca de los flaps. Cuando creí oportuno comencé a realizar la recogida (cuando el avión está a punto de tocar y se levanta el morro para asegurar que el tren principal toca primero) pero el instructor me dijo con fuerza "¡NO!, todavía te queda mucho para tocar..." - tres segundos después- "ahora recogemos"-.
Mierda, se fue al traste todo el aterrizaje. Parecía que lo tenía encarrilado, pero no. El avión tocó algo duro y ladeado a la izquierda de la pista. Por una parte me sentía frustrado, sobre todo de pensar que iba todo bien, que faltó muy poco para hacerlo casi perfecto... ¡pero qué cojones! Era mi primera vez, tampoco había estado mal.
Me dejó que rodara hasta la plataforma y paramos el motor. Pusimos los calzos, la funda del pitot, dejamos el avión preparado para el siguiente compañero y entramos a la sala de operaciones.

El instructor realizó una evaluación sobre todas las maniobras que habíamos hecho. Me comentó que todo fue muy bien, que me hice muy rápido con el avión y que no me preocupara por el viraje de 60º que bastante bien fue para ser la primera y el aterrizaje, que para él no fue malo.

Me quedé contento y con muchas ganas de volver a volar. Creo que supe aprovechar cada momento del vuelo para aprender cosas y no paré de preguntar. Después de hacer mi valoración personal puedo decir que volar es algo mágico, algo que te hace desconectar y empequeñecer el mundo... Volar no es sólo para los ángeles.

Un abrazo y pronto volveré con más

* En cuanto pueda, publicaré un post sobre la importancia de realizar la inspección exterior del avión.

viernes, 29 de enero de 2010

Primer vuelo, primer No-Go

Eran las 07:30h del domingo cuando me levanté y lo primero que hice fue mirar el METAR*/TAF. El pronóstico del tiempo no era malo del todo para la EOBT (hora prevista de fuera calzos). Mi vuelo estaba programado para las 13.00 horas locales.
Tras el desayuno subí al coche y me puse en marcha. Todavía me quedaban tres horas y media de viaje hasta el aeropuerto de Cuatro Vientos. A mitad de camino empezó a llover con intensidad y me costaba ver la carretera. Cada vez veía más claro que lo que iba a conseguir de este viaje era sólo lavar el coche.
Llegué a Cuatro vientos a las 12.00h y fui directamente a la cafetería donde me vi con el instructor. Ya me comentó que iba a ser difícil volar pero que aprovecharíamos el tiempo. Tras el café nos fuimos a la oficina ARO a presentar el plan de vuelo y a consultar la METEO. Nos encontramos con el siguiente METAR:
LEVS 291200Z 24007KT 220V280 4000 RA BKN006 BKN030 06/06 Q1003
Para los que no sepan leer un metar, esta es la traducción:
LEVS --> Código del aeropuerto (Cuatro Vientos)
291200Z --> día y hora de la realización del metar, en este caso día 29 a las 12:00 zulú
24007KT --> Dirección y velocidad del viento, 240º a 7 nudos
220v280 --> Dirección variable del viento, puede variar entre 220º a 280º
4000 --> La visibilidad en metros, en este caso 4000 metros
RA --> Significa lluvia
BKN006 --> Nublado a 600 pies
BKN030 --> Nublado a 3000 pies
06/06 --> temperatura y punto de rocío, 06º en ambos casos
Q1003 --> la presión, que en este caso es de 1003 milibares
Los 4000 metros de visibilidad y las nubes a 600 pies nos fastidiaba el vuelo, así que se canceló (comúnmente conocido como No-Go).
De todas formas, continuamos y presentamos el plan de vuelo. Nos lo aceptaron y nos dirigimos a la plataforma en busca del avión. Entramos en cabina y dimos un breve repaso de los instrumentos. Tras esto realizamos la inspección exterior. Esta operación es realizada antes de cada vuelo para asegurarnos de que todo está dentro de los límites de seguridad: alerones, flaps, tren de aterrizaje, luces... en resumidas cuentas, comprobar que todo está en orden. Tras esto, hicimos la carga y centrado de la aeronave, procedimiento que se realiza para comprobar que los límites de pesos del avión están dentro de lo normal y en equilibrio.
Este iba a ser mi primer vuelo, pero quedó en eso, en un viaje de 3 horas y media para hacer una inspección exterior.