Nivel de vuelo

"La suelta"

2011-05-14T23:04:00.000+02:00

Me acosté pensando que el vuelo del día siguiente sería uno más del curso. Nada más levantarme, fui directo a comprobar la meteorología ya que no había una buena previsión. Lo era. Por casualidad miré la programación por si había habido algún cambio de última ahora y así fue. Según la planificación me tocaba realizar el vuelo de suelta o primer solo. Me recorrió un escalofrío rápido por todo el cuerpo e hice la oportuna visita al cuarto de baño. No era para menos.

Llegué a Cuatro Vientos a las 08.25h. y el vuelo estaba previsto para las 09.15h. Entré en las oficinas y saqué la información meteorológica de última hora. Parecía que el tiempo me estaba echando una mano. Caminé por la plataforma con un compañero, lo que me relajó muchísimo.

Al llegar a Operaciones, el instructor me indicó que hiciera un pequeño routing (viaje) por los puntos que él me dio. No era de más de 30 minutos. Lo hice sin problemas y nos fuimos al avión. Él ya había realizado la Inspección Prevuelo. Así que en menos de 15 minutos ya estábamos con el motor en marcha y listos para rodar. Nos dieron número 5 para rodar, lo que nos hizo estar esperando casi 20 minutos hasta que nos pusimos en marcha hacia la cabecera de la pista 28.

XXX821: Estamos listos salida, XXX821

TWR: XXX821, autorizados a entrar y alinear pista 28.

XXX821: Autorizados a entrar y alinear pista 28.

Unos instantes después, ya alienados con la pista nos dieron autorización para despegar y abandonando el circuito de tráfico nos dirigimos al punto W. Abandonamos W y nos dirigimos a El Álamo manteniendo 3000 pies. Posterior a El Álamo nos dirigimos a Illescas para, finalmente, volar directos al punto S (punto de acceso al control de Cuatro Vientos). Durante el trayecto repasamos las emergencias y realizamos un vuelo lento.

Reconozco que este punto me encontraba bastante nervioso aunque dentro de los límites normales.

Llegamos a S y nos incorporamos al circuito de Cuatro Vientos. Solicitamos un toma y despegue. Tras autorizarnos, realizamos la toma y volvimos a meter motor para despegar. El aterrizaje había sido un tanto duro ya que corté gases demasiado pronto. Despegamos y nos mantuvimos en circuito. Durante el trayecto, no se había mencionado ni una sola vez la palabra "suelta" o "volar solo". Cuando notifiqué que nos encontrábamos en Viento en Cola de la pista 28 nos autorizaron a aterrizar. De pronto escuché:

XXX821: Cuatro Vientos Torre, ¿sería posible detenernos en la puerta Bravo tras el aterrizaje para bajarme y darle la suelta al alumno?, XXX821

TWR: Sí, no hay ningún problema. Tras el aterrizaje diríjase a puerta Bravo para la suelta

Me quedé completamente helado... había llegado mi hora.

Aterricé y nos dirigimos por la calle de rodadura a la puerta Bravo. Al llegar, mi instructor se soltó el cinturón y se bajó del avión. - Mucha suerte, Pablo... realiza la prueba de motor y haz el mismo recorrido que acabamos de hacer pero no vayas a Illescas, desde El Álamo te vienes para acá directo- me dijo con una tranquilidad envidiable. Cerró la puerta y ahí estaba yo, sólo dentro del avión.

XXX821: Cuatro Vientos Rodadura, el XXX821 está listo para rodar a punto de espera de la pista 28 para realizar la prueba de motor.

GMC: XXX821, muy bien, pues autorizado a rodar a punto de espera de la pista 28. Llame listo salida.

Tras esto me puse en marcha al punto de espera. Realicé la prueba de motor y todo estaba perfecto. Me sentía raro, no nervioso. Todo me era tan familiar y rutinario que pensaba que nada podía fallar. Sentí miedo por rajarme en el último momento.

XXX821: Cuatro Vientos Rodadura, listo salida, XXX821.

GMC: XXX821, contacte con Cuatro Vientos Torre... mucha suerte y buen vuelo.

XXX821: Con Cuatro Vientos Torre, muchísimas gracias, XXX821.

...

XXX821: Cuatro Vientos Torre, buenos días de nuevo. Estoy listo salida, XXX821.

TWR: XXX821, autorizado a despegar pista 28. Viento calma. Suerte.

XXX821: Autorizado a despegar pista 28 y muchas gracias.

Cuando estaba alineado con la pista, ésta me pareció más grande de lo habitual. Resoplé y metí gases a fondo.

- Anemómetro vivo... 40 nudos... instrumentos en verde... (Comprobé las R.P.M... todo iba bien)... 55 nudos... rotación...

Al instante, el avión se estaba elevando. - Pablo, estás volando tú solo - me dije en voz alta.

Mantuve 60 nudos hasta alcanzar 500 pies sobre el terreno y bajé el morro del avión para acelerar hasta 70 nudos mientras subía como una bala (claro, el avión volaba con un cuerpo menos).

Ya, de camino a W, comprobé que todos los sistemas estaban bien. Llegando a W a 3000 pies contacté con Cuatro Vientos para despedirme y cambié con la frecuencia de escuelas.

Bueno, ahora tocaba disfrutar un poquito ya liberada la tensión del despegue y salida del control de Cuatro Vientos.

Notifiqué al resto de aeronaves mis intenciones de volar desde W hasta El Álamo a 3000 pies. Cuando me encontraba a la altura de la cárcel cruzando la A5, un tráfico notificó que se encontraba en la cárcel a mi misma altitud. Me puse inmediatamente a localizar el tráfico y no lo encontraba. Notifiqué que me encontraba en dicha posición y a la misma altitud. Empecé a ponerme algo nervioso. Miraba al exterior al mismo tiempo que comprobaba mi altímetro para no perder ni ganar altura. En cuestión de segundos, conseguí localizar el tráfico. ¡¡Uf!!, que alivio. Al poco tiempo ya me encontraba en El Álamo, un pueblo pegado al aeródromo de Casarrubios. En ese momento, salía un avión de ese mismo aeródromo directo a Cuatro Vientos, como yo. Yo le llevaba algo de ventaja, ya que estaban ascendiendo y yo ya iba a 3000 pies y con velocidad de crucero. Al poco ya estaba del C.C Xanadú. Notifiqué mi posición y al poco me despedí en la frecuencia para pasar con Cuatro Vientos.

Ya estaba llegando el final del viaje. Llevaba 20 minutos y parecía que acaba de salir. La Torre me invitó a incorporarme al circuito. Antes de incorporarme a Viento en Cola me autorizó a aterrizar en la pista 28. Era buena señal, eso significaba que tenía casi todo el aeropuerto para mi.

Ya estaba en Viento en Cola. Reduje potencia y puse la calefacción del carburador. A la altura de la cabecera de pista comencé a ensuciar el avión poniendo un punto de flap. Viré a Base donde puse otro punto de flap. - Vas muy bien, Pablo - me dije.

Tras virar a final, ya tenía la pista justo enfrente. Último punto de flap y velocidad a 60 nudos. Lo llevaba encarrilado. Ya estaba casi encima. Corté gases y comencé la recogida lentamente. Me quedé algo alto pero, sin problemas, conseguí posar el avión sobre la pista. ¡Conseguido!

El controlado me dijo que fuese directo al parking y que no llamara tras finalizar. Abrí la ventana del avión y saqué el codo como un dominguero camino de la playa.

A lo lejos, en la plataforma, veía a mi instructor esperándome. Me guió para aparcar el avión y, tras esto, me hizo la señal para apagar el motor. Así hice. Apagué todos los sistemas y me bajé del avión.

Estaba super feliz. Por mi, hubiese hecho un par de tomas más solo.

Rellené toda la documentación del vuelo y tras ser felicitado por varios instructores y alumnos me fui por la plataforma para volver a casa, pero esta vez como un piloto que ya había volado solo.

Aprovecho esta entrada para mandar un abrazo y dar las gracias a todas esas personas que han hecho esto posible: familia, amigos e instructores.

Aquel primer vuelo

2010-01-31T01:10:00.009+01:00

A las 23.00h locales aterricé en Barajas y me dirigí al metro para ir a casa de mi camarada Julio. Aún no me hacía a la idea de que al día siguiente, por fin, iba a poder volar, quizá porque el parte meteorológico no auguraba buen día y ya iba con la mente puesta en el No-Go. De todas formas, no puedo negar que andaba algo nervioso.

Eran las 11 de la mañana cuando me desperté. No suelo dormir tanto, pero el día anterior había sido agotador. La salida de mi vuelo estaba prevista para las 16.00h locales y aún me quedaba algo más de una hora de camino, así que me puse con el desayuno.

A las 12.25h ya estaba en marcha. El tiempo parecía bueno a excepción del viento que soplaba con algo de fuerza.

Llegué con suficiente antelación al aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos. Era todavía temprano, así que entré al bar a tomarme un pincho de tortilla con un refresco (coca-cola... light). Ahora sí que empezaban a temblarme las piernas. Hora y media para la salida. Buen momento para consultar la meteorología y presentar el plan de vuelo, así que me dirigí a la oficina ARO. Consulte el METAR y el viento para dentro de un par de horas no iba a ser del todo bueno (rachas de 30 nudos). Tras rellenar el plan de vuelo, me puse el chaleco y recorrí la plataforma del aeropuerto hasta llegar a la zona donde estaba mi avión.

Llegué a la sala de operaciones de la escuela y saludé al personal. "Enseguida estoy contigo, Pablo"- me dijo el instructor. Aproveché para echar un vistazo a la hoja de planificación de vuelos. ¡Joder! el vuelo anterior al mío había sido cancelado pro viento... así que ya estaba preparado para lo peor. Tras quince minutos hablando con otro alumno, mi instructor se acercó: "bueno, en marcha" - me dijo muy decidido. - "¿Vamos a volar?"- respondí. - "Yo sí, ¿tú no?" - respondió con una sonrisa. ¡Yuju!

Según me comentó mientras caminábamos hacia el avión, el anterior vuelo había sido cancelado porque el alumno tenía que volar solo y el viento no se lo iba a poner fácil, así que decidieron cancelar.

Tras comprobar que el exterior del avión estaba perfecto*, entramos en cabina para iniciar el vuelo. Tras un breve repaso a la instrumentación y realizar la "before start checklist", arrancamos el motor. Increíble, mi primera puesta en marcha... A los pocos segundos comenzó a nevar. Un compañero nos advirtió de una tormenta al norte del aeropuerto y, aunque no tenía pinta de alcanzarlo, el instructor decidió volar directamente al sur para realizar las maniobras.

Iniciamos el rodaje y tras ir por la calle directamente al punto de espera de la 28, me dejó él avión a mí. -"Intenta llevarlo por la línea, para ello que la línea pase por debajo de tus piernas, no por el centro del avión, de esa forma conseguirás ir centro para la calle de rodaje"- me dijo el instructor. Llegamos al punto de espera e hicimos las pruebas de motor. Todo correcto, así que nos autorizaron a entrar a la pista... ¡que nervios!.

En poco más de un minuto ya estábamos en plena carrera de despegue: -"anemómetro vivo... 40 nudos, instrumentos en verde... rotación". Las ruedas se separaron de la pista y el variómetro comenzó a indicar velocidad vertical... ¡Ya estábamos volando!

Nos dirigimos al punto Whisky "W" el cual se encuentra encima de una depuradora de agua. Antes de esto habíamos atravesado una cortina de agua, sinceramente, todo un espectáculo. Esto era mejor que el simulador. Esas turbulencias por el viento, ese olor a combustible dentro de la cabina... una sensación increíble. Tras abandonar el del punto "W" tomé el mando del avión. Mientras nos dirigíamos a la zona donde realizaríamos las maniobras, el instructor me indicó cómo mantener el avión recto y nivelado, cómo ascender y cómo descender. Ya conocía el poder del compensador por el simulador, pero... ¡que gran invento!. No tardé en hacerme a los mandos, a controla el mando de gases, el timón, el compensador, etc. Después de esto, llegamos a una zona más desahogada en cuanto a tráfico aéreo se refiere para comenzar con las maniobras.

El instructor me indicó cómo realizar los virajes. Empezamos con uno de 30º. El primer intento fue bien, aunque tras realizar cuatro intentos más la cosa mejoró mucho. Pasamos a los de 45º, más difícil para mantener el avión a la altitud deseada. Esta vez necesité cinco virajes para hacerlo bien. Esto empezaba a gustarme muchísimo.

Llegó la hora de realizar virajes de 60º. El instructor me advirtió que se iban a notar un poco las fuerzas "G", que serían aproximadamente de unas 2 G, 2 y algo en caso de sobre pasar un poco los 60º y que el avión intentaría caer con mucha rapidez, por lo que tenía que estar atento. Tras esta advertencia me puse con la maniobra. Jamás pensé que pudiera ser tan patoso, un desastre. El avión llegó a caer hasta 500 pies con un 360º (realizar un círculo completo) a 60º. Quizá la sensación me jugó una mala pasada por ser la primera. Tras otro intento, el desastre fue menor. Estuvimos realizando virajes de 60º cerca de 10 minutos, así que mi cuerpo empezó a notarlo. El calor me recorrió el cuerpo de cabeza a pies. Estaba asfixiado, y eso que fuera estábamos a unos 9º bajo cero. Le pedí al instructor si podía apagar la calefacción y como quien mira a un asesino me dijo: - "¿estás loco? nos vamos a congelar..."- estaba claro que no era una buena idea puesto que la desconectó y no tardé ni 6 segundo en decirle - "enchúfala, enchúfala por dios"-. El frío me devolvió a mi sitio aunque seguí algo tocado, no mal... pero tocado.

Fuente: www.oni.escuelas.edu.ar

Para calmar la situación realizamos un vuelo lento para probar el difícil manejo de un avión cuando está en configuración de aterrizaje (con flaps completamente abajo). Notas que el avión se hace más lento a lo que le solicitas.

Después de esta experiencia que no dejó de sorprenderme, cortamos los gases al completo y mantuvimos 60 kias (nudos) para que pudiera comprobar por mí mismo el alcance que tenía el avión planeando en caso de una pérdida de motor. Aprovechamos para echar un vistazo al paisaje. Tengo que destacar lo maravilloso que fue ver toda la sierra de Madrid nevada y con algunas nubes que no auguraban un tiempo agradable en esa zona. Era una imagen espectacular.

Miré el tiempo que llevábamos en vuelo y sumaba más de una hora. El instructor me dio las instrucciones para volver al aeropuerto de Cuatro Vientos. El avión iba perfecto, a 3000 pies y 90 nudos. Aún nos quedaban unos 10 minutos para llegar, así que me dio algunos consejos para hacer el vuelo completamente seguro. Comprobar instrumentación, realizar barridos para localizar posibles tráficos, etc.

Ya estábamos muy cerca de Cuatro Vientos y la torre nos dio autorización para entrar en viento en cola. Mi instructor, anteriormente, había solicitado una toma y despegue para ver cómo es el proceso y posteriormente hacerlo yo. Iniciamos la maniobra. Perpendiculares al borde de la pista, puso un punto de flaps y comenzamos a descender. Íbamos a 80 nudos y el viento empujaba con fuerza de cola. Lo notamos cuando, sin darnos casi cuenta, teníamos que virar ya a base para ponernos perpendiculares a la pista. Metió de nuevo un punto de flaps y redujo a 70 nudos. Tras unos instantes, viró para ponernos en rumbo de pista y deceleró a unos 60 nudos. Cuando tuvo la aproximación asegurada, bajó lo flaps al completo y a los pocos segundos tocamos la pista. Rápidamente subió los flaps y aceleró el avión de nuevo. En un instante estábamos otra vez arriba. Me dejó los mandos al completo y me ordenó que mantuviera rumbo de pista hasta los 500 pies sobre el terreno. Me desvié muy ligeramente, apenas lo comentó el instructor.

Realizamos el circuito completo, ya estaba en la fase final. Hasta el momento todo había ido bien, pocas correcciones del instructor. Le solicité que bajara los flaps completamente y se negó. -"Debes esperar a tener la aproximación asegurada" - me dijo. Ahora sí, -"flaps abajo"- y rápidamente el instructor, bajó la palanca de los flaps. Cuando creí oportuno comencé a realizar la recogida (cuando el avión está a punto de tocar y se levanta el morro para asegurar que el tren principal toca primero) pero el instructor me dijo con fuerza "¡NO!, todavía te queda mucho para tocar..." - tres segundos después- "ahora recogemos"-.

Mierda, se fue al traste todo el aterrizaje. Parecía que lo tenía encarrilado, pero no. El avión tocó algo duro y ladeado a la izquierda de la pista. Por una parte me sentía frustrado, sobre todo de pensar que iba todo bien, que faltó muy poco para hacerlo casi perfecto... ¡pero qué cojones! Era mi primera vez, tampoco había estado mal.

Me dejó que rodara hasta la plataforma y paramos el motor. Pusimos los calzos, la funda del pitot, dejamos el avión preparado para el siguiente compañero y entramos a la sala de operaciones.

El instructor realizó una evaluación sobre todas las maniobras que habíamos hecho. Me comentó que todo fue muy bien, que me hice muy rápido con el avión y que no me preocupara por el viraje de 60º que bastante bien fue para ser la primera y el aterrizaje, que para él no fue malo.

Me quedé contento y con muchas ganas de volver a volar. Creo que supe aprovechar cada momento del vuelo para aprender cosas y no paré de preguntar. Después de hacer mi valoración personal puedo decir que volar es algo mágico, algo que te hace desconectar y empequeñecer el mundo... Volar no es sólo para los ángeles.

Un abrazo y pronto volveré con más

* En cuanto pueda, publicaré un post sobre la importancia de realizar la inspección exterior del avión.

Primer vuelo, primer No-Go

2010-01-29T09:32:00.002+01:00

Eran las 07:30h del domingo cuando me levanté y lo primero que hice fue mirar el METAR*/TAF. El pronóstico del tiempo no era malo del todo para la EOBT (hora prevista de fuera calzos). Mi vuelo estaba programado para las 13.00 horas locales.

Tras el desayuno subí al coche y me puse en marcha. Todavía me quedaban tres horas y media de viaje hasta el aeropuerto de Cuatro Vientos. A mitad de camino empezó a llover con intensidad y me costaba ver la carretera. Cada vez veía más claro que lo que iba a conseguir de este viaje era sólo lavar el coche.

Llegué a Cuatro vientos a las 12.00h y fui directamente a la cafetería donde me vi con el instructor. Ya me comentó que iba a ser difícil volar pero que aprovecharíamos el tiempo. Tras el café nos fuimos a la oficina ARO a presentar el plan de vuelo y a consultar la METEO. Nos encontramos con el siguiente METAR*:

LEVS 291200Z 24007KT 220V280 4000 RA BKN006 BKN030 06/06 Q1003

Para los que no sepan leer un metar, esta es la traducción:

LEVS --> Código del aeropuerto (Cuatro Vientos)

291200Z --> día y hora de la realización del metar, en este caso día 29 a las 12:00 zulú

24007KT --> Dirección y velocidad del viento, 240º a 7 nudos

220v280 --> Dirección variable del viento, puede variar entre 220º a 280º

4000 --> La visibilidad en metros, en este caso 4000 metros

RA --> Significa lluvia

BKN006 --> Nublado a 600 pies

BKN030 --> Nublado a 3000 pies

06/06 --> temperatura y punto de rocío, 06º en ambos casos

Q1003 --> la presión, que en este caso es de 1003 milibares

Los 4000 metros de visibilidad y las nubes a 600 pies nos fastidiaba el vuelo, así que se canceló (comúnmente conocido como No-Go).

De todas formas, continuamos y presentamos el plan de vuelo. Nos lo aceptaron y nos dirigimos a la plataforma en busca del avión. Entramos en cabina y dimos un breve repaso de los instrumentos. Tras esto realizamos la inspección exterior. Esta operación es realizada antes de cada vuelo para asegurarnos de que todo está dentro de los límites de seguridad: alerones, flaps, tren de aterrizaje, luces... en resumidas cuentas, comprobar que todo está en orden. Tras esto, hicimos la carga y centrado de la aeronave, procedimiento que se realiza para comprobar que los límites de pesos del avión están dentro de lo normal y en equilibrio.

Este iba a ser mi primer vuelo, pero quedó en eso, en un viaje de 3 horas y media para hacer una inspección exterior.

* METAR es un código utilizado para conocer los pronósticos del tiempo de los aeropuertos y suelen emitirse cada 30 minutos.

Reconstrucción del vuelo 1549 U.S. Airways

2009-11-10T18:41:00.004+01:00

Poco después de que sucediera, un colega me pidió en este mismo blog que hablara sobre la proeza del vuelo 1549 de US Airways. Para aquellos que anden un poco perdidos, fue aquel avión que tras despegar tuvo una pérdida de potencia debido al impacto de una bandada de pájaros aterrizó sobre el río Hudson. Qué mejor que dejar unas imágenes y no ponerme con la palabrería.

Me veo obligado a comentar, antes de continuar, que no es la primera vez que suceden cosas así pero en este caso las imágenes dieron la vuelta al mundo. Sin ir más lejos, aquel vuelo 4102 de Ryanair en el que impactaron pájaros en motor y tren de aterrizaje, causando pérdida de potencia y fallo del tren de aterrizaje derecho y al final acabaron sanos y salvos en el aeropuerto de Roma. Lo único que apareció en los diarios de esa semana fueron las quejas de los pasajeros por los retrasos que se sucedieron tras el incidente.

Bueno, no me extiendo más, aquí dejo la reconstrucción en 3D del aterrizaje del comandante (Captain) Sullenberg y su primer oficial Skiles. Enjoy it!!

Curso del avión C152/172

2009-11-07T00:18:00.016+01:00

Esta vez dejo el avión a un lado para realizar el viaje en coche. Debía estar en la oficina de la escuela en el aeropuerto de Cuatro Vientos (LECU) a las 18:30 pero el reloj del coche ya marcaba las 19.04h y aún me quedaban al menos 5 minutos para llegar. Por un momento pensé que había hecho cuatrocientos y pico kilómetros para darme de lleno con el "Closed" de la puerta por escasos minutos.

Las 19:11h y veo a gente en la oficina. Aparco de mala manera (muy raro en mí), entro y me presento. Me entrega toda la documentación que tenían preparada para mí. Tras todo el papeleo es hora de irse a clase, pero claro, el aula se encontraba a unos 400 metros (cosa que no sabía), así que, tras las indicaciones de la chica, salí en busca del aula. Tras dar un rodeo de unos 7 minutos, encuentro el edificio atravesando una zona de jardines bastante cuidada y subo a la primera planta como me indicaron. Vi unas 8 ó 9 puertas. Probé suerte en una que escogí al azar. Llame y pasé. Había más gente que en un festival erótico gratuito. Pues bien, me equivoqué de clase. Al fin la localicé. En ella no habían más de 10 personas. El instructor, muy amable, me invitó a acomodarme. Eran las 19:22, no estaba mal. No tardé en pillar el hilo de la clase, la cual trataba sobre las principales características del avión a utilizar en la escuela (C152/172) y los distintos procedimientos de emergencia.

Estuvimos viendo las velocidades de maniobra, los pesos del avión, qué hacer en caso de fallo de motor, fuego en cabina o en un ala... En resumidas cuentas, además de conocer las principales características del avión, ser efectivo ante una situación de emergencia y no perder los nervios. Dejar las oraciones a un lado y trabajar para tener controlada la situación.

He aquí un ejemplo lo más simplificado posible:

---- o ----

Fallo del motor durante el vuelo

1. Elegir la mejor velocidad de planeo (60-65 KIAS*). Esto lo hacemos para asegurarnos permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Hay ocasiones en las que no queremos estar más tiempo en el aire sino cubrir una distancia mayor para llegar a un campo elegido. Para lo que tendremos que aumentar la velocidad aunque ello implique una caída más rápida.

2. Elegir un campo para aterrizar con viento a favor.

3. Procedimiento de Re-encendido del motor (Si existe altitud suficiente):

- Selector de combustible en ON

- Mezcla** ajustada según altitud

- Palanca de gases (el acelerador del motor) a la mitad

- Calentador del carburador en ON

- Cebador*** 'blocado'

- Magnetos seleccionar BOTH (ambos) (en START si la hélice está parada)

4. Si el motor no arranca o sin suficiente altitud:

- Cortar mezcla

- Válvula de combustible en OFF

- Magnetos seleccionar OFF

Todo esto lo hacemos para asegurarnos de que no llega más combustible al motor.

5. Seleccionar frecuencia de emergencia (121.50) y transpondedor en 7700 en modo 'C'

6. Una vez en final y con el campo o la pista asegurada:

- Flaps según se requiera (normalmente 30º)

- Interruptor Master en OFF (Esto corta el sistema eléctrico del avión, por lo que tendremos que esperar a que los flaps hayan bajado totalmente puesto que son eléctricos. No es la primera vez que tras seleccionar los flaps a 30º apagan el MASTER y los flaps se quedan a mitad)

- Cinturones y arneses comprobado

- Puertas de cabina desbloqueadas (Para una evacuación más rápida)

7. Aterrizaje

Si el aterrizaje va a ser sobre un terreno duro, intentaremos mantener la rueda delantera sin tocar el terreno todo lo que sea posible.

8. Con el avión parado

Abandonamos la cabina asegurándonos de que todo está apagado.

* KIAS: Velocidad indicada en el anemómetro (velocímetro) en nudos

** Mezcla: Es un regulador que hay en cabina que permite controlar la mezcla de aire y combustible. Si tiramos de la palanca hacia atrás, al motor sólo entra aire por lo que se apagar. Por el contrario si adelantamos la palanca, el combustible que entra en el motor es rica. La palanca roja de la imagen (Ver imagen)

***Cebador: Es una palanca que se usa para inyectar combustible directamente a los cilindros en caso de que al motor le cueste arrancar.

Creo que es necesario hacer ver al alumno que los procedimientos de emergencia, aunque no son cómodos para un piloto, son procedimientos que, si se siguen los protocolos correctamente, se convierten en procedimientos "normales" (dentro de unos límites)

---- o ----

Tras finalizar la clase, que duró aproximadamente dos horas, abandonamos todos juntos el complejo hasta el aparcamiento, donde tuve la oportunidad de conocer un poco más al instructor. Me animó mucho con sus palabras y aseguró que iba por el camino correcto.

Me quedé unos minutos en el aparcamiento para contemplar los aviones de la escuela en la plataforma. Una maravilla.

En una semana, volveré para realizar un examen sobre lo aprendido en esta clase. En principio no tendría que haber problema. Os mantendré informados...

Mi reconocimiento médico

2009-10-14T03:16:00.034+02:00

Comenzamos el retroceso y la puesta en marcha tres minutos antes de la hora prevista. El avión estaba al 75% de su capacidad y poco animado, quizá por la hora (6:42). Me encontraba sentado a la altura de los planos, tres filas por detrás de la salida de emergencia.

Tras la puesta en marcha y configurar los flaps para el despegue, comenzamos a rodar por la plataforma ya con las luces de cabina apagadas, las cuales dotan de una belleza absoluta el interior del avión, es una de las cosas que más me gustan.

Tenía el reconocimiento médico a las 9 de la mañana y estaba un poco nervioso. Todo por un reconocimiento rutinario de meses atrás en el que no había salido todo perfecto. Mis plaquetas se encontraban ligeramente por debajo de lo normal. El médico, obviamente, me dijo que no me preocupara pero claro, me salió la vena hipocondríaca y si a eso le añadimos una leve dosis de navegación por Google, tienes la mezcla perfecta para comerte la cabeza durante días, semanas e incluso algún mes que otro.

No me esperaba que el avión, tras abandonar la plataforma por la puerta C, virase a izquierda para rodar al punto de espera de la pista 28. En Alicante siempre había despegado por la 10 (dirección al mar). Pasados unos dos minutos rodando hacia la cabecera de la pista, sobre las 6:55, entramos en ella y, tras comprobar cerca del 40% de N1 que los instrumentos estaban “stabilized and normal”, comenzamos la carrera de despegue y nos fuimos al aire. Recortamos fácilmente unos 7 minutos de vuelo (no reembolsables) gracias a que la configuración de pista nos llevaba directamente al oeste, directos a Madrid - Barajas. Un vuelo de lo más tranquilo. Me gustó mucho ver amanecer.

No habían pasado ni veinte minutos desde el despegue cuando comenzamos a descender. A las 7:25 el avión tomó tierra suavemente sobre la pista 33R de Barajas. Tardamos unos seis o siete minutos en llegar a las puertas. A las 7:44 ya estaba fuera del avión.

Esperé a que viniera a recogerme mi hermano, siempre muy hospitalario, y tras invitarme a un café relámpago fuimos directos al médico. De nuevo me vino el nerviosismo por esas investigaciones “Googlerianas “.

El doctor me recibió en la puerta de la consulta y me estrechó la mano con una sonrisa amable. Accedí a su despacho y comenzamos con el papeleo. Tras rellenar nombre, apellidos, etc. llegué al apartado de las enfermedades, ¿tienes esto? ¿tienes lo otro?, claro después de haber consultado Google, por el tema de las plaquetas podía estar hasta embarazado.

Después de ésto, comenzó con las pruebas. Primero con la vista (visión 3D, daltonismo…), reflejos y equilibrio. Luego continuó con un electro y pruebas de audición. “Pablo, estás muy bien”, me dijo. Sí, si no la caga la analítica, pensé.

En la consulta todo había terminado. El doctor me explicó dónde debía hacerme el ansiado análisis de sangre, que por cierto se encontraba en la otra punta de Madrid. Estaba recogiendo mis cosas cuando me lancé a consultarle al médico lo de las plaquetas, ese tema que tanto me preocupaba. Su respuesta fue la siguiente:

Las plaquetas son las células de la sangre que ayudan a que ésta se coagule y detenga el sangrado. Tienen su origen en el tejido hematopoyético (formador de sangre) de la médula ósea, por fragmentación del citoplasma de unas células gigantes, las más grandes del tejido hematopoyético, llamadas megacariocitos (la célula de mayor tamaño presente en la médula ósea). [Como habréis podido comprobar esto no lo memoricé, es de la wikipedia; lo que viene a continuación, sí]
En mi caso, el análisis pudo haber sido realizado en un momento en el que la médula estaba regenerando plaquetas. Antes de regenerarlas, el cuerpo destruye una cantidad considerable para que no se acumulen de más. Este período suele durar unos 20 días. Si en ese momento te realizas una analítica, en el conteo de plaquetas puede salir un nivel inferior al normal pero nada preocupante. Pasado el tiempo de regeneración, el nivel vuelve a estabilizarse.
También podría darse el caso de un nivel bajo de plaquetas pero un volumen elevado, lo cual compensaría ese desajuste. De todas formas, una trombocitopenia (nivel de plaquetas bajo) asociada a alguna enfermedad siempre va acompañada de otros valores anormales en una analítica, que no era mi caso.

Tras la buenísima explicación, respiré con más tranquilidad. Cogí mis cosas y me despedí del doctor estrechándole la mano. Justo antes de salir, me preguntó: “¿Te has fumado algún porro?” (“Amparo”, añadí mentalmente). Por supuesto que no, ni siquiera fumo tabaco, le dije. Me comentó que era una forma para avisarme de que cualquier droga que me hubiese metido en el cuerpo iba a ser detectada aunque no fuese recientemente. Tras volver a negarle que jamás haya salido con “Pocholo”, cogí las cosas y me marché.

Fue bastante rápida la atención en el laboratorio. Desde que entré en él hasta que tenía la goma atada en el brazo para la extracción de sangre, no pasaron ni diez minutos. Mientras me realizaba la extracción en un box de no más de 6 metros cuadrados, la enfermera me comentó que la muestra de orina debía ser con custodia y que alguien tenía que supervisarme mientras yo orinaba. ¡Jesús! ni en las películas de altas horas de la madrugada, pensé. Pero no, segundos después apareció un hombre de unos cincuenta años. “Irá con mi compañero al cuarto de baño si no le importa”, me dijo la enfermera amablemente. ¡Ya decía yo!

Mientras sujetaba (yo) el recipiente de plástico, el hombre no paraba de justificarse y asegurarme que para él también era algo violento. Bueno, cuando orinamos todos juntos en un bar nadie se pone nervioso, pensé.

Tras terminar la custiodada orina y salir del cuarto de baño, le dejé mi recipiente a la enfermera y me marché. Ya había terminado todo. Sólo me quedaba comerme un sándwich mientras paseaba para luego dirigirme de nuevo al aeropuerto donde comería y esperaría a la hora de salida del avión.

Embarcamos con más de media hora de retraso. La meteorología no acompañaba en Madrid. Dos de cada cinco vuelos anunciado en pantalla tenía retraso.

En esta ocasión me senté en la última fila utilizable del avión (sabiendo que en Alicante nos pondrían regadera en la puerta trasera y sería de los primeros en desembarcar). Tras cerrar las puertas del avión, el comandante nos avisó de que debido a la meteo estaban cambiando la configuración del aeropuerto y que ello conllevaría un retraso de unos diez minutos… se convirtieron en veinticinco, tras los cuales comenzó el retroceso y la puesta en marcha.

Llegamos a la cabecera de la pista pasados diez minutos desde que comenzamos a rodar, bastante rápido para encontrarse la pista en la otra punta y estar Barajas algo congestionado. Observé la manga de viento y pude comprobar que el despegue iba a ser movido. Tras un A319 de EasyJet, era nuestro turno. Alineamos en pista, N1 al 40% y comenzamos la carrera de despegue. Desde el primer momento podía notar las correcciones que realizaba el piloto para mantenernos alineados al eje de la pista. Nada más irnos al aire, comenzó el pequeño “baile”. Nada fuera de lo normal. Durante todo el vuelo estuvimos atados. Adoro en cierta medida las turbulencias, más que nada porque todo el mundo está con la boca cerrada, bien acojonadito y te deja disfrutar del vuelo.

Esta vez nos esperaba la pista 10 en Alicante. Un cielo casi despejado y una temperatura de unos 26º, nada comparable a la meteo de Madrid. Tras un aterrizaje algo duro (se suele llamar “seguro”) rodamos a plataforma a la vez que se replegaban los flaps. Nos detuvimos en las puertas y comenzamos a desembarcar (sí, yo por la regadera de la puerta de atrás). Cogí el coche del aparcamiento y me fui a casa.

Hoy me han llamado desde el centro médico para darme dos noticias. Una buena y otra mejor todavía. El certificado es APTO y mis plaquetas están dentro de la normalidad. Probablemente, como me comentó el doctor, en el momento de mi anterior reconocimiento mis plaquetas estaban regenerándose por lo que la analítica recogió una lectura “errónea” de mis plaquetas. Google me jugó una mala pasada, así que no aconsejo a nadie informarse por este medio sin visitar antes a un especialista.

* * *

En fin, sé que mi relato sobre mi reconocimiento médico no es comparable a una entrega de “el último superviviente” o un capítulo de “Los Simpsons” pero bueno, no quería dejar de compartirlo con vosotros.

Happy Landings!!

Novedades en Nivel de Vuelo

2009-09-25T10:42:00.005+02:00

Muy pronto arrancaré a postear de nuevo con cierta frecuencia (la falta de tiempo ha hecho que meses atrás sea imposible). Pero quiero, para esta nueva etapa, llevar a cabo una serie de mejoras en el Blog.

Por ello, os adelanto que, entre las muchas novedades que voy a preparar, vamos encontrar interesantísimas aportaciones de personas que están directamente relacionadas con el mundo de la aviación, como pueden ser pilotos privados y de línea aérea, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento de aeronaves, etc.

También me surgió la idea de abrir un foro para que aquellos que lo deseen puedan compartir sus opiniones sobre la aviación con los demás usuarios y de esta manera crear debates que seguro serán del agrado de todos.

Espero que esta nueva etapa nos haga a disfrutar a todos un poco más del mundo de la aviación y ser partícipes de él.

Desde aquí, os mantendré informados de cualquier cambio.

Hasta entonces, un cordial saludo,

Pablo Ayuso

Entrevista a un TCP de Ryanair

2009-01-14T16:43:00.009+01:00

Su nombre es Oier Urtizberea y tiene 22 años. Lleva 10 meses trabajando para Ryanair en su base de Stansted (Londres). Lo conocí por casualidad, pero su pasión y fascinación en el mundo de la aviación, concretamente de los auxiliares de vuelo, me asombró. Me he dado cuenta de que es una persona que está contenta con su trabajo, disfruta con él y lo comparte con los demás, Incluso anima a la gente que está en duda a probrar suerte en este mundo. Por ello, no quería dejar a un lado este tema y decidí hacerle unas cuantas preguntas que pueden interesarnos. ¡Menudo crack!:

Pablo: ¿Por qué decidiste ser TCP?

Oier: Fué por pura casualidad. Yo era agente de viajes y decidí darle un poco de emoción a mi vida. Siempre lo había tenido en mi subconsciente y decidi probar a una entrevista pensando en que no me aceptarian, en probar como experiencia cómo es una entrevista de TCP. Ahora se que es lo que quiero hacer para siempre!

P: ¿Por qué Ryanair

O: Bueno, al decidir ser TCP, pedí consejo a la única TCP que había en mi pueblo. Resulto ser de Ryanair y me dijo que lo probase, que me gustaría. Me ayudo mucho desde el principio, por eso animo yo a la gente a que lo pruebe y decida. Me aconsejo que me saltase el curso de TCP en España y tratase de encontrar un puesto en el extranjero para luego convalidar el TCP. Ahora estoy en ello. Se puede hacer (para los que no lo creen).

P: ¿Qué opinas de la gente que afirma que ser auxiliar de vuelo es un trabajo para mujeres?

R: Que estamos en el siglo XXI y que un trabajo ya no se relaciona con un genero. Además, yo siempre he imaginado este trabajo como un trabajo de chicos y de chicas, no solo de uno.

P: ¿Y qué de quienes dicen que sois simples camareros/as?

R: Que se fije un poco más en lo que hacemos cada día, en lo duro que es este trabajo y la responsabilidad que esto supone. También les invitaría a pensar que si en vez de camareros, pudiésemos ahorrarnos costes y poner maquinas expendedoras y los aviones volasen sin TCPs, al tener una emergencia... ¡¡a ver qué pasaría!!

P: ¿Qué destacarías positivamente de Ryanair?

R: Que es una experiencia increíble, que se aprende muchísimo y es una manera de entrar a este mundillo. También diría que como todas las compañías tiene sus “pros” y sus “contras”, pero que, pese a quien pese, tiene cosas positivas. Si quieres hacer una vida “normal”, pues ya sabes que cada noche dormirás en tu casa.
Terminado el curso, el trabajo esta garantizado, empiezas al día siguiente, tienes staff travel ilimitado a 6 € + tasas., empiezas con 3 años de contrato y luego pasas a indefinido, en 1 año puedes ser sobrecargo, muy buen rollo con la gente y el sueldo, con contrato Ryanair, está muy bien.

P:¿y negativo? ¿Qué cambiarías?

R: Pues daría comida a los TCP, cuidaría un poco mas la fama de la empresa y sus empleados (aunque les interesa la publicidad gratuita), seria menos estricto con los días en los que estás enfermo, y haría menos presión por las ventas, al fin y al cabo, no están al 100% en nuestra mano. También contrataría a los trabajadores directamente con Ryanair, y no con subcontratas como hacen al principio.

P: ¿Recuerdas tu primer vuelo como auxiliar de vuelo?

R: Claro! Fue desde Stansted a Glasgow (Prestwick). La sobrecargo era una chica Polaca muy simpática, Kinga. El vuelo era de una hora de duración. Esto fue el 12 de marzo de 2008. Escribo un diario para acordarme de todo! Imagínense las anécdotas que tengo ya y las que me faltan por escribir!! Luego fuimos a Turín, donde pude comprobar como son los pasajeros italianos… ya tuve mi primera anécdota con su equipaje!! (Se ríe)….fue muy gracioso., lo disfruté muchísimo. La vuelta desde Turín a Stansted, la hice en el cockpit, y pude apreciar lo pequeño que es el canal de la mancha desde ahí arriba, las estrellas sin ninguna luz que las ensombrecieran, Londres, y hasta mi casa en Bishops!!

P: Se ha comentado, incluso algún ex compañero tuyo, que Ryanair es una compañía mala en cuanto al trato al personal ¿es cierto?

R: Se referirán seguramente a Stansted ya que no he escuchado eso más que en esta base. Es cierto que se podría tratar mejor al personal (hablo sólo de Stansted). Yo, por mi parte nunca he tenido ningún problema, ni he visto que hayan tratado mal a ningún TCP. Lo que si he visto es que los supervisores de base trabajan estresados y presionados, y pasan esa presión a los TCP. Pero bueno, no es todo lo que se comenta por ahí. A mi me va genial!!

P: ¿Alguna anécdota que quieras compartir con los lectores de nivel de vuelo?

R: Bufff…hay muchas! Pero hay una graciosa con un pasajero de Valladolid a Stansted. Yo estaba haciendo el servicio en inglés y en castellano, y me paró un chico para pedirme agua fría. Le contesté que solo teníamos agua natural, que no había nada para enfriarla más que hielo. Al terminar el servicio, otro pasajero que se encontraba cerca de éste presiono la campanilla y fui yo a atender. Lo que me dijo exactamente fue esto: “Oye perdona, espero que no te moleste, eh? Pero en España no decimos que el agua es natural, decimos que es agua del tiempo”. ¡¡Se pensó que no era español!! Yo le di las gracias y me fui. Me quedé tan cortado…

P: ¿Alguna situación de angustia del pasaje por problemas abordo?

R: Lo normal, en las turbulencias y tal, pero auú nada especial. Cruzo los dedos.

P: ¿Tienes algún mensaje para quien tiene miedo a volar?

R: Que no hay nada por el que preocuparse. Volar sigue siendo el medio de transporte más seguro y quizás el más bonito. Que dejen de pensar ¿cómo puede volar un barco? Como flota un barco jejeje…pura física! Les recomendaría que se informasen de cómo vuela un avión, lo que causa las turbulencias etc. Creo que es más un miedo que han causado las películas. No sé porque los pasajeros relacionan las turbulencias con que el avión se cae!!

P: Esto es todo... por el momento. Espero que pronto nos entretengas con algunas de tus anécdotas.

O: Un placer...

"Sorry... but I'm not qualified to land the plane"

2008-12-18T01:19:00.008+01:00

Yesterday passengers spoke of their shock at hearing the announcement as they waited for the 80-seater plane to land in Paris, which was shrouded in thick fog.
Their captain had more than 30 years of flying experience - but he had only recently started to pilot the type of plane they were in.
This meant he had not passed the necessary low-visibility training. After making the unsettling announcement at the end of the 300 mile journey, the captain flew back to Cardiff airport instead.

Stunned: Passenger Cassandra Grant was on the plane Cassandra Grant, 29, said: 'We were about 20 minutes from landing, when the captain said: "Unfortunately I'm not qualified to land the plane in Paris. We'll have to fly back".'
She added: 'It was amazing. The whole thing beggars belief. The captain apologised but said it was down to his qualification status.'

Miss Grant and her fellow passengers on flight BE1431 had already been delayed for three hours by fog at Cardiff International Airport on Tuesday morning. Luckily, by the time the plane returned to Wales, the runway was clear. Miss Grant added: 'There were a lot of puzzled and disappointed people on board. 'When the pilot said he couldn't land the plane we all thought: "Pardon? You can fly a plane but you can't land it?"
'Everyone was pretty appalled but there was some concern that the pilot wasn't fully qualified.
'I would expect an airline pilot to have every qualification possible - then a few more.
'If he couldn't land in the Paris fog what would have happened if it was foggy back in Cardiff?'
Yesterday a spokesman for Flybe stood by the decision taken by its unnamed captain.
She said: 'He has relatively recently transferred his type-rating from a Bombardier Q300 to a Bombardier Q400.

'He has not yet completed the requisite low-visibility training to complete a landing in conditions such as the dense fog experienced in Paris Charles de Gaulle. The captain therefore quite correctly turned the aircraft around and returned to Cardiff, a decision which the company stands by 100 per cent.'

Fuente: DailyMail Online

17 de diciembre, aquel gran día

2008-12-17T09:38:00.006+01:00

Si hace apenas una semana publicaba en este blog una entrada sobre Nuestra Señora de Loreto (Patrona de la aviación), no podía dejar atrás este día. Hoy se cumplen 105 años de aquel viaje que, aunque sólo duró 12 segundos y recorrió 37 metros (menos que la cabina de pasajeros de un Boeing 747) supuso un impulso enorme para que 66 años después el hombre pusiese el pie en la Luna o que hoy, 105 años después, hayan miles de aviones volando sobre nuestras cabezas mientras leemos estas líneas. Claro está, hablo de los hermanos Wright. Os dejo material que podéis encontrar en la wikipedia. ¡Disfruten!

--- o ---

Los hermanos Wright, Orville, y Wilbur, son nombrados en conjunto y conocidos mundialmente por ser pioneros en la historia de la aviación.
Los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright, fabricantes de bicicletas contribuyeron notablemente en el avance hacia el nacimiento de la aviación. Llegaron a diseñar y fabricar un avión controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avión nunca fue capaz de volar por sí solo, ya que su diseño no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aire. Sin embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo, suficiente para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que su primer "vuelo" se realizó el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I.

Su gran aporte al vuelo fue el control de viraje mediante el alabeo. Hasta entonces los diseños de aviones existentes eran difíciles de controlar por no haberse considerado la necesidad de inclinar las alas para cambiar de dirección. Lo metódico y minucioso del trabajo de los Wright estableció las bases para el vuelo de los aparatos más pesados que el aire.
Llegaron a construir el primer túnel aerodinámico para medir la sustentación que producen distintos perfiles a distintos ángulos de ataque. Hicieron volar controladamente un aeroplano de 35 kg, construido con los pesados materiales de la época, con un motor de sólo 19 caballos de fuerza (actualmente un ULM similar, de 23 kg, vuela con 54 CV). Es importante recordar que también tuvieron que aprender a pilotar y muy bien, porque las actuales reproducciones del Flyer I son muy difíciles de volar, incluso en manos de pilotos expertos, ya que necesitan un impulso externo, proporcionado por ejemplo una catapulta.

Inventos de los hermanos Wright

Tal vez se les atribuye a los hermanos Wright el primer vuelo a motor, prolongado y verificado, realizado el 17 de diciembre de 1903, de ahí en adelante la evolución de las aeronaves fue extremadamente lenta. Pero esto no fue motivo para que los inventos de Wilbur y Orville Wright se detuvieran.
A partir del primer vuelo del Wright Flyer (17 de diciembre del 1903), el primer avión motorizado, el mismo realizó tres vuelos más, el mejor fue el último con 260 metros cubiertos en 59 segundos. Tenía un propulsor con cuatro cilindros de 12 h/p, refrigerado por un líquido que movía, a través de una transmisión en cadena, una pareja de hélices expulsos.

Ya lo habían intentado

Con el planeador n.3 (1902) los Wright perfeccionaron el sistema de comando. Un timón de dirección movible posterior trabajaba con el ala giratoria para contrastar la resistencia causada por el sistema giratorial del extremo del alerón, facilitando suaves virajes inclinados.
Deben ser considerados como los primeros pilotos de vuelo libre del mundo y seguramente sentirían sensaciones muy parecidas a las que un parapentista siente al realizar sus primeros vuelos desde una loma de escuela de menor altura.

Escogido por la aristocracia

El modelo A de los Wright del año 1909 fue el primer aeroplano capaz de cumplir un vuelo prolongado y repetido. Fue pilotado por diversos e importantes personajes, entre los cuales figura Charles De Lambert. En 1909 realizó su vuelo más importante cuando cubrió 116 kilómetros en menos de dos horas.
Estos inventos no fueron toda la carrera de los ingeniosos hermanos, otros de sus inventos fueron el Baby Racing (1910) y el Modelo B (1911).

Fuente: www.wikipedia.com

10 de diciembre, Virgen de Loreto, Patrona de la Aviación

2008-12-10T11:04:00.006+01:00

Hoy, 10 de diciembre, es el día de la Patrona de los aviadores. La devoción de los aviadores a la Virgen Lauretana les viene dada, según la tradición, por los prodigiosos vuelos que realizó la “Santa Casa” que en vida habitó la Virgen María en Nazaret para no ser destruida en una de las muchas invasiones y saqueos que tuvo que soportar desde los primeros siglos del Cristianismo

Salve, Madre, Salve, Reina del Cielo,
de la hermosura una estrella,
de la pureza el fulgor
fuente del más puro amor,
nuestra esperanza está en ella,
Salve, Madre, Salve, Reina del Cielo.

Si nuestras alas se quiebran,
al final de nuestro vuelo,
antes de llegar al suelo,
tus brazos con amor se abran,
Salve, Madre, Salve, Reina del Cielo.

Así que, ¡Felicidades a todos los aviadores!

Un airbus A320 cae al Mediterráneo en Francia con siete personas a bordo

2008-11-28T11:22:00.007+01:00

Los equipos de rescate localizan los cuerpos de tres de los técnicos que realizaban una revisión del aparato

Dos personas han muerto después de que un Airbus A320 de la compañía Air New Zealand se estrellara en el mar, al suroeste de Francia, cuando realizaba un vuelo de pruebas, según han informado las autoridades regionales. Los otros cinco ocupantes del avión continúan desaparecidos.
Por razones todavía sin determinar, el Airbus se precipitó sobre el Mediterráneo cuando llevaba hora y media volando, estrellándose a unos siete kilómetros de las costas de Saint-Cyprien, cerca de Perpiñán, en medio de unas malas condiciones climatológicas, con fuerte lluvia y viento de tramontana. Siete personas iban a bordo.
Los radares franceses perdieron su señal en torno a las 16.45 horas y, poco más tarde, sus restos fueron avistados por un barco civil que avisó a los servicios de rescate. Según la prefectura marítima francesa, la carcasa del avión ha sido recuperada en el mar y, además, se han encontrado restos del avión a varios centenares de metros de donde se produjo el suceso.
Siete barcos, así como un avión de la Marina francesa y un helicóptero de las Fuerzas de Seguridad galas, han sido enviados al lugar del accidente. Aunque inicialmente se había hablado de tres cuerpos encontrados, de momento parece que sólo se han recuperado dos cadáveres a varios kilómetros de Canet-en Roussillon y siguen buscando al resto de la tripulación. La noche y las condiciones climatológicas dificultaban las labores de búsqueda de los demás desaparecidos.
"Según nuestras informaciones, el aparato habría efectuado un amerizaje de emergencia", ha dicho un portavoz de la compañía de vuelos charter XL Airways Germany, propietaria de la nave.
El avión, construido en 2005, era operado desde 2006 por la compañía alemana de vuelos charter, que lo alquiló a la neozelandesa. Los dos pilotos, de nacionalidad alemana, trabajaban para XL Airways Germany. Las otras cinco personas a bordo del avión eran de nacionalidad neozelandesa, según la prefectura de Perpiñán.
El accidente se produjo cerca de Saint-Cyprien, al sur de Francia. El avión había despegado desde la ciudad de Perpiñán, donde se encontraba en revisión. Estaba realizando un vuelo técnico cuando se produjo el accidente, según la prefectura de Perpiñán.
Airbus ha desplazado a la zona del siniestro un equipo de cinco expertos para apoyar con asistencia técnica a las autoridades francesas, según informó el fabricante en un comunicado en el que se solidarizó con las familias y los allegados de las víctimas.

Fuente: Agencias

La FAA endurece la advertencia a los pilotos de 737

2008-11-11T00:51:00.009+01:00

Hace ya unos tres años, estaba leyendo el periódico en el metro londinense. Me encontré con la noticia de un accidente de un 737 de Helios en extrañas circunstancias. Según comentaba la noticia, parecía un avión fantasma ya que estuvo volando durante dos horas sin que nadie puediese dar noticias de lo que estaba sucediendo a bordo. Sólo un piloto de la Fuerza Aérea griega consiguió ver a una persona en el cockpit con la que no pudo contactar. Minutos después, el avión se quedó sin combustible y se estrelló en la ladera de una montaña.

Pasado un tiempo, los investigadores informaron de que al parecer se habían quedado sin oxígeno por una mala manipulación en el sistema de presurización de la cabina. Poco después de despegar se disparó la alarma de despegue, una alarma que únicamente suena cuando el avión no está configurado para despegar (por ejemplo, con los flaps arriba y metemos potencia de despegue). Los pilotos quedaron extrañados y no sabían por qué. Conforme iban pasando los minutos, los pilotos perdían facultades debido a la hipóxia (carencia de oxígeno en el cuerpo) hasta que querdaron inconscientes.

Boeing explica que esa alarma puede saltar por dos causas: En tierra, como he comentado antes, cuando el avión no está configurado para despegue y en el aire cuando hay un fallo en el sistema de presurización. El caso de todo esto es que en el segundo caso no estaba recogido en el entrenamiento de los pilotos, ni siquiera en el manual.

Por ello la FAA (Federal Aviation Administration) avisó en 2006 de que se tenían que modificar los manuales para advertir a los pilotos de este tipo de alarma.

A día de hoy, siguen llegando informes que afirman que muchos pilotos no consigue reaccionar adecuadamente ante un caso similar al del Helios. Así que la FAA ha decidido endurecer el aviso y dará un plazo de 120 días para que todos los 737 tengan las modificaciones en sus manuales.

Los cambios en los manuales deben ser presentadas por cada compañía aérea. El proceso es complejo, que varían por el modelo de la aeronave, así como la naturaleza del cambio. La nueva redacción debe ser validada antes de que pueda surtir efecto, según ha informado Les Dorr, portavoz de la FAA

En estos momentos, Boeing que está trabajando para incluir en los nuevos 737 de la serie 700 y 800 un segundo indicador que avise del problema de presurización en la cabina y posteriormente hará unos kits de reconversión para lo modelos anteriores.

La FAA podrá proponer nuevas medidas para "abordar las condiciones inseguras" una vez que el kit de la luz de advertencia estén disponibles, de acuerdo con la directiva de aeronavegabilidad.

Aterrizaje de emergencia en Roma de un avión de Ryanair procedente de Frankfurt

2008-11-10T16:52:00.009+01:00

Cinco personas resultaron heridas cuando uno avión de Ryanair procedente de Frankfurt efectuó hoy un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto romano de Ciampino, lo que ha obligado a cerrar las instalaciones aeroportuarias.
Según un comunicado de la compañía irlandesa, dos miembros de la tripulación y tres pasajeros han sido trasladados a un hospital, "como medida de precaución", tras sufrir "heridas leves". La aerolínea indicó en la nota que el Boeing 737 experimentó dificultades cuando se disponía a aterrizar en el aeródromo romano debido a que sufrió "múltiples impactos de pájaros"."Al parecer, el tren de aterrizaje izquierdo ha sufrido daños substanciales al tocar tierra, lo que retrasará durante varias horas la retirada del avión de la pista de aterrizaje", añadió la aerolínea, especializada en vuelos económicos. La Agencia Nacional para la Seguridad del Vuelo (ANSV) ha enviado un equipo de investigación al aeropuerto de Ciampino para averiguar las causas de lo sucedido.El último avión en aterrizar en Ciampino antes de su cierre fue el del vuelo FR6105 de Ryanair proveniente del aeropuerto francés de París-Charleroi.

Agencias: EFE

La Fuerza Aérea Británica guía a un piloto ciego para que aterrice

2008-11-07T16:48:00.003+01:00

Debido a causas médicas, el piloto Jim O’Neill perdió la vista cuando se encontraba volando a 15.000 pies de altura y fue guiado para el aterrizaje por un avión de la Fuerza Aérea Británica (RAF) que acudió desde la base de Linton-on-Ouse, North Yorkshire, el pasado viernes 31 de octubre.O’Neill había iniciado el vuelo en el aeropuerto de Prestwick y se dirigía a Colchester, cuando a mitad de vuelo padeció esta ceguera. El avión de la RAF se situó al lado de la Cessna pilotada por O’Neill y le guió mediante instrucciones por radio hasta la base de Linton-on-Ouse.Antes de que acudiera el Tucano T1 de la RAF, los controladores aéreos del aeródromo de Full Sutton (próximo a York) habían intentado guiar al piloto, pero había resultado imposible intentar aterrizar la Cessna de manera segura.

Fuente: Extracrew.com (BBC) http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/north_yorkshire/7715345.stm

Air Europa Informa

2008-11-04T13:43:00.002+01:00

Aquí dejo el comunicado de la compañía sobre lo ocurrido el pasado viernes:

Un avión Boeing 737-800, matrícula EC-HJQ, que realizaba el trayecto Glasgow - Lanzarote realizó un aterrizaje largo a las 08:23 horas de esta mañana en la pista 21 del aeropuerto de Arrecife, que se encontraba mojada por la lluvia, sin que se produjeran daños personales ni materiales. La aeronave, que cubría el vuelo AEA196 de Air Europa con 74 pasajeros y 6 tripulantes a bordo, se detuvo en la zona de parada al final de la pista, un espacio pavimentado que es prolongación natural de ésta. El desembarque de los pasajeros se realizó normalmente mediante jardineras y el avión fue remolcado por un vehículo pushback de los que habitualmente prestan servicio en las operaciones de aparcamiento de aeronaves. Sobre las 11 de la mañana el aeropuerto volvió a operar con normalidad.
La compañía ha abierto una investigación para tratar de averiguar las causas que han motivado este incidente.

Fuente: Air Europa - http://www.aireuropa.com/es/prensa/ace.html

"Desinformación" periodística - Parte I

2008-11-03T18:48:00.022+01:00

Hacía ya tiempo que no encontraba un hueco para escribir y dejar algo decente por aquí. No era por falta de ganas ni de entusiasmo, sino por una lucha diaria con el tiempo… siempre termina ganándome. Hasta hoy.

Me pongo manos a la obra porque el pasado día 31 de octubre me encontré con otro ejemplo de desinformación periodística en el mundo de la aviación con el caso del B737 de Air Europa. Sí, yo también caí.

Camino al trabajo, escuchando la radio, me enteré de que a las 7:10 un avión de Air Europa se había salido de la pista 21 del aeropuerto de Lanzarote cuando intentaba aterrizar, quedando a “escasos metros del océano”. Afortunadamente nadie resultó herido.
Según las primeras observaciones de pasajeros y periodistas (vaya mezcla), el avión había aterrizado a una velocidad superior a la normal y algunos pasajeros notaron unas vibraciones en las alas.
Al llegar a mi trabajo busqué más información. Encontré alguna foto en la que se veía el B737 de AEA "semivolcado" al final de la pista (puedes ver la foto en la noticia de abajo). En el foro de mis colegas de Extracrew.com sólo había referencias sobre la noticia. Así que colgué la noticia de la agencia EFE en este blog.

Conforme iba avanzando el día, junto con amigos del foro, se aclaraba más la situación y algunos miembros, que eran habitantes de la zona, ya negaban rotundamente (incluso desde primeras horas de la mañana) la salida de pista del aparato que corroboraban con el envío de algunas fotos.

Al final resulta que el avión hizo una toma que, en aviación se suele denominar “larga” y al no tener salida a la pista de rodaje al final de la pista, el avión no podía dar media vuelta para dirigirse a la plataforma. Por ello, los pasajeros tuvieron que desembarcar en ese mismo lugar y ser trasladados en autobús y el avión ser remolcado para sacarlo de esa zona de la pista.

Para la prensa esto es quedarse a “escasos metros del océano”, aunque el avión esté todavía en pista y pisando el asfalto. ¡Bravo!:

Debo añadir que no sé en qué se basaron los pasajeros para decir que el avión tomó contacto con la pista a más velocidad de lo normal.

Una de las causas de esta posible toma larga es que, si la pista estaba mojada, el piloto decidiese aterrizar más allá de la zona en la que los aviones suelen hacer contacto. De esta manera, se intenta evitar el contacto en una zona probablemente contaminada por trozos de neumático de otras aeronaves. Esto se hace para no fomentar el hidroplaneo, más conocido como aquaplaning. Otra técnica utilizada para evitar este fenómenos es intentar retrasar el uso de los frenos hasta que la velocidad de la aeronave se haya reducido apreciablemente.

Si a lo mencionado anteriormente le sumamos unas condiciones meteorológicas no del todo agradable por el viento racheado, una pista en pendiente descendente y sin salidas rápidas de pista, podemos encontrarnos con una toma larga de lo más normal del mundo.

Uno se cansa de ciertos comentarios e informaciones debido a la ignorancia en el sector, tanto de la mayoría de ciudadanos españoles como de los periodistas. Estos últimos, desde mi modesta opinión, están creando una psicosis en todo el país con sus informaciones sobre temas de la aviación española. No paro de ver conclusiones malas y sin fundamento sobre el accidente de Spanair, informaciones de retrasos en las salidas de los aviones (cuando esto ha existido siempre y a diario), pequeñas emergencias de las que antes no hacían referencia alguna y siempre han existido. Pero claro, para llenar sus aburridos y repetitivos noticiarios aprovechan lo que está de moda aunque sea desinformando, asustando y dándole morbo al asunto más que otra cosa.

Sé que en esta vida no se puede saber de todo pero si no se sabe es mejor callar o al menos, informarse antes de hablar. Lo que creo que no es lógico es que debido a una "toma larga" hagamos de ello una noticia de portada de la mañana y volvamos a poner nervioso al ciudadano de a pie, que bastante tiene con la desgracia del JK5022 y el morbo tipo "Está pasando". Señores periodistas, no hagan bazofia barata... limítense a informar.

Por último, ¡Es seguro volar!

Un avión se sale de la pista en el aeropuerto de Lanzarote

2008-10-31T09:45:00.013+01:00

Un avión de la aerolínea Air Europa procedente de Glasgow, Escocia y con 74 pasajeros, se ha salido esta mañana de la pista del aeropuerto de Lanzarote cuando aterrizaba -hacia las 7:10 de la mañana (8:10 hora peninsular). Los primeros informes de AENA indican que no hay heridos entre los pasajeros y han confirmado que los viajeros se encuentran fuera de la aeronave y han sido trasladados a la terminal del aeropuerto.

A pesar de que no se han precisado más detalles de lo ocurrido, el aeropuerto de Lanzarote ha sido cerrado tras el incidente ya que varios vehículos de emergencias rodearon la aeronave, que se encuentra en la zona de la playa del aeropuerto.
Fuentes de la Delegación del Gobierno en Canarias han confirmado lo ocurrido y precisaron que de momento se desconoce lo que ha motivado el accidente.

Fuente: El mundo.es y ElPaís.es (Agencias)

¿Qué es la norma ETOPS?

2007-09-07T13:47:00.003+02:00

A partir de hoy incluiré en mi blog algunas entradas para que gente con poco conocimiento en aviación comience a apreder más cosas de este mundillo. Así que arranco con la definición de las normas ETOPS.

ETOPS (del inglés Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos) son la siglas de una reglamentación minuciosa de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) que permite a los aviones comerciales de dos motores alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado para poder cruzar desiertos, océanos, zonas polares, etc. En función de la experiencia acumulada en este tipo de operaciones, se permite volar por rutas alejadas hasta 180 minutos y más de un aeropuerto adecuado; esto es, a medida que una compañía acumula experiencia en este tipo de operaciones, se va ampliando el Umbral Tiempo-Distancia que no es más que cuánto tiempo puede alejarse el bimotor en cuestión en caso de fallo de un motor ó de un sistema básico (presurización, hidráulico, eléctrico, protección contra fuegos,...) de un aeropuerto adecuado. Se comienza, normalmente, con un umbral de 75 minutos y la autoridad aeronáutica lo amplía a 120 minutos a los 12 meses y a 180 minutos al año siguiente si las operaciones se han realizado de acuerdo con la normativa de una manera satisfactoria.

Las normas ETOPS serán sustituidas dentro de poco por otras nuevas llamadas LROPS (Long Range Operational Performance Standars, normas de desempeño operativo en largo alcance), que afectará a todo tipo de avión, no solo a los bimotores sino también a los cuatrimotores.

¡¡Desacelera, Desacelera!! ¡¡No puedo, no puedo!!

2007-09-07T12:45:00.005+02:00

Al fin sale a la luz los datos de las cajas negras del vuelo 3054 de TAM en el que perdieron la vida cerca de 200 personas al estrellarse el avión contra una gasolinera en Sao Paolo.

Las conversaciones entre la torre de control y la tripulación del A320 de TAM revelan que el accidente se produjo, en gran medida, por un error de los pilotos.
Pocos minutos antes del aterrizaje y con autorización para ello, un piloto le recuerda a otro y a la torre de control de Congonhas de que una de las reversas estaba desconectada por por problemas mecánicos.
Momentos después, la torre de control de Congonhas advirtió sobre la velocidad elevada del avión para tomar tierra y de que la pista estaba "mojada y resbaladiza" (fueron advertidos en dos ocasiones). Tras el contacto con la pista el piloto advirtió que apenas un "reverso" funciona y que los "spoilers" (frenos aerodinámicos) no funcionaban.

"Mira eso. Desacelera, desacelera, desacelera...", gritaba el copiloto.
"No consigo, no consigo", respondió el piloto. Tras esto agregó "Dios mío, Dios mío".
Viendo que no conseguían detener el avión, el copiloto exclamó: "Acelera, gira, gira, gira. Para... gira, gira...".
Comenzaron a escucharse ruidos y gritos de gente...
Finalmente se escuchó un "¡Oh, nooo!" de la torre de control.

Tras leer las conversaciones nos podemos dar cuenta del caos y el terror que vivieron pasaje y tripulación momentos antes de que el avión se estrellara contra el depósito de combustible.

Diálogo
----------

Torre de control del aeropuerto de Congonhas: TAM 3054 reduzca la velocidad para la aproximación.
Cabina: Buenas noches, reduciendo para el mínimo posible.
Torre: La pista está mojada y resbaladiza...TAM 3054 autorizado para aterrizar.
(Sonido de movimiento de acelerar. Aumenta el ruido del motor)
Cabina: Apenas tenemos sólo un reversor de velocidad
Cabina: Spoiler (sistema de freno de las alas) nada
Cabina: Mira eso
Cabina: Desacelera, desacelera
Cabina: No puedo, No puedo
Cabina: Gira, Gira, Gira, Gira
Cabina: Detente, Detente (Ruidos de impacto)
Cabina: Ah no, Dios Mío!
(Pausa de los ruidos de choques, gritos de personas, más ruidos de choque).
Torre: Oh, nooo!

Aunque la comisión asegura que el error humano fue el principal causante del accidente del A320 de TAM, muchos investigadores opinan que lo que hizo estrellarse al avión fue un "claro fallo en los sistemas de frenado y que el error humano no fue determinante".
Habrá que esperar algo más de tiempo para que todo esto se aclare y al fin podamos saber exactamente que ocurrió aquel día en el aeropuerto de Sao Paolo.

La visita del "gigante"

2007-05-07T15:13:00.002+02:00

Esta mañana aterrizó en Getafe el Airbus A380 para ser presentado a Iberia y negociar una posible compra. El "gigante" tiene una longitud de 72,7 metros de largo y 7,1 metros de ancho, una envergadura de alas de 79,8 metros y cuesta unos 180 millones de euros, todo un lujo.
Partirá de Getafe mañana con destino a Sevilla, donde estará unos diez días para realizar unas pruebas de ruido. Suerte para quien pueda verlo.
Para aquellos, que como yo, no se lo han perdido os coloco un video que ha grabado "comomoto", miembro de extracrew.com:

Miedo a volar (II)

2007-04-19T20:25:00.001+02:00

El otro día me topé con un video en Youtube sobre el miedo a volar. Me pareció muy interesante colgarlo aquí, ya que cada día me sigo encontrando gente con esta fobia. Muchas de las recomendaciones que vemos en el vídeo parecen un poco absurdas pero que resultan muy importantes a la hora de volar y, no sólo para aquellas personas que tienen miedo, para todo el mundo. Recomendaciones como beber agua a menudo debido al aire seco de la cabina, no beber alcohol en las 24 horas anteriores al vuelo, relajarse, etc. Todo esto no son tonterías, puesto que el viajero debe conocer que el cuerpo se va a exponer a un cambio importante en el ambiente. La atmósfera de cabina no es la misma que en tierra aunque lo parezca. La sensación que experimenta el cuerpo es como si estuviese en una montaña de aproximadamente 2.500 metros de altura y claro, eso se nota. Mucha gente puede sentirse algo rara cuando está en crucero, pero es sólo por eso. Por ello el alcohol puede entorpecer mucho al cuerpo para que se adapte a este nuevo ambiente. Por ejemplo, a la hora de hacerle llegar oxígeno al cerebro, entre otras muchas cosas.
Bueno, pues ahí va el video y recordad: ¡nada de botelleos la noche antes del vuelo, que entorpece! (La resaca con turbulencias tampoco deben de ser del todo agradable)

Video del nuevo Flight Simulator X

2007-01-28T01:45:00.000+01:00

(Artículo) Volar no es sólo para los ángeles

2007-01-02T20:33:00.000+01:00

Microsoft ‘Flight Simulator X’ llega por fin a nuestras manos preparado para llevarnos a un mundo más cercano a la realidad que a la simulación. Mejorados notablemente sus gráficos 3D respecto a su predecesor ‘Flight Simulator 2004’, la última entrega de la saga de simuladores de vuelo de Microsoft se presenta repleta de novedades y en dos formatos “Estándar” y “Deluxe”, ésta última algo más completa aunque también más cara.
No hace falta que despeguemos con nuestro avión para darnos cuenta del importante cambio que ha dado Microsoft a su simulador. Al sentarnos en la cabina y echar un vistazo a nuestro alrededor veremos un escenario totalmente dinámico: coches de ‘Follow Me’ yendo de un lado para otro en la plataforma, carros de equipaje cargando aviones, camiones tiradores para desplazar los aviones (incluido el tuyo), etc. Más tarde, y ya en el aire, si echamos otro vistazo por nuestra ventanilla veremos que hay todo un mundo ahí abajo: animales, vehículos por las carreteras, barcos… y que decir del tráfico aéreo completísimo. Ya no estás sólo en el mundo de 'Flight Simulator'.

Respecto a los aparatos que puedes volar hay una gran variedad en el hangar, desde un ultraligero para sobrevolar preciosos valles hasta el B-747 para cruzar océanos ya conocido por los usuarios habituales del simulador. Pero no podemos pasar por alto, ya que creo que iba siendo hora, la aparición por vez primera de un avión de la industria Airbus en ‘Flight Simulator’: en este caso, el Airbus 321. Quizá muchos usuarios hubiesen preferido el A320, pero no siempre llueve a gusto de todos. Debe concer el usuario antes de comprar el simulador que el paquete 'Deluxe' contiene más aviones que la 'Estandar'.
Los sonidos, incluido el ambiente, han sido llevados hasta su punto máximo de realidad, dándonos incluso la oportunidad de disfrutarlos en Dolby Digital 5.1. Reconozco que da mucho gusto escuchar los flaps cuando suben y bajan justo detrás de tu cabeza.
Siguiendo con los aviones, pero esta vez desde dentro, podemos observar unas cabinas bastante más completas que en la versión anterior (que dejaban mucho que desear), mucho más reales y con una sensación de movimiento en aceleraciones, virajes y turbulencias que hacen el vuelo mucho más real… todo un detalle. Pero si continuamos prefiriendo las cabinas estáticas, Microsoft te sigue ofreciendo esta posibilidad, muy útil en algunas fases del vuelo.

Entrando en temas de dinámica de vuelo encontramos importantes mejoras en comparación a versiones anteriores del simulador, cierto es que roza la realizad. Pero en mi modesta opinión y según he comentado con expertos en la materia y algún piloto, puede mejorarse algo más. Pero en esto ya se sabe, poco a poco.

En cuanto a opciones multijugador he encontrado una opción muy interesante que aparece sólo en la versión ‘Deluxe’. Consiste en la posibilidad de realizar un vuelo en red con otro jugador compartiendo cabina, característica que a más de uno se nos ha hecho la boca agua. Si lo tuyo no sólo es volar y te gusta coordinar desde tierra, también puedes ejercer de controlador en cualquier aeropuerto del mundo a través de la red.

Pero no todo iba a ser de color de rosa en el nuevo 'Flight Simulator'. Encontramos una pega y de las importanes: Rendimiento y calidad. Dos características que rara vez van juntas. Necesitamos de un equipo muy potente para disfrutar de un vuelo en condiciones, con la calidad que nos promete Microsoft. Muchos usuarios se han quejado sobre este tema, ya que tienen que desactivar muchas opciones y reducir de forma considerable la calidad del escenario 3D para poder tener los frames por segundo necesarios para un vuelo satisfactorio.

Pero lo que está claro es que volar ya no es sólo para los ángeles.